中国诉诸世贸组织确保了双方不会像中美那样陷入全面贸易战，但作为受害者的电动汽车贸易恐怕难以逃脱。
文/黄耀鹏《汽车人》
欧盟对中国电动汽车“反补贴”关税引发的贸易争端已进入中期阶段，至于反补贴关税进程本身，很可能正在进入垃圾时间。
8月9日，中国商务部宣布，将就欧盟针对电动汽车临时反补贴税措施向世界贸易组织（WTO）争端解决机制（DSB）提起诉讼。
这无疑表明，迄今为止，双方尚未通过任何双边磋商机制达成任何协议，从反补贴调查开始，很多专家设想的遏制措施、筹码、“均分杀戮”等手段，都尚未奏效。
“zero hour” 之前无结果
回顾时间线，如果将7月4日欧委会“加税”公告算作“零时刻”，那么真正达成妥协的机会就在此之前。
6月22日，中国商务部部长王文涛与欧盟执行副主席兼贸易专员东布罗夫斯基斯举行视频会议，双方同意就反补贴调查案举行磋商，这是双方迄今达成的唯一共识，仅为程序性共识。
欧盟委员会随后将双方的会谈描述为“坦诚和建设性的”，这意味着双方之间的分歧太大，无法弥合。
同日，德国副总理哈贝克访华，尽管哈贝克是绿党领袖，但他代表德国政府对加税表示“担忧”，“加税是一个糟糕的措施，会导致贸易摩擦，这是一个恶性循环，对话谈判才是唯一的解决办法。”
但哈贝克并不代表欧盟委员会，因此无权进行谈判，甚至不是欧盟委员会的发言人。他唯一的意图是确保德国在即将到来的中欧贸易争端中拥有明确的利益。在中国的商业利益（尤其是汽车投资）不会受到影响。
“零时”之后，中欧双方于7月15日再次举行预先安排的磋商，但并无正式报告，这证实双方的谈判进展非常不顺利，很可能以不愉快的心情结束。
王文涛对欧盟加征关税的看法是，欧委会在没有收到任何企业申请的情况下，没有启动调查（质疑程序违规），初裁缺乏事实和法律依据，严重违反世贸组织规则，破坏全球应对气候变化努力。这些原因也体现在中国诉诸世贸组织争端解决机制上。
同一天，也就是8月9日，欧盟委员会表示，正在研究中国政府向世贸组织申诉的所有细节，并表示：“欧委会认为，其调查和临时措施符合世贸组织规定。中国已向世贸组织提出磋商请求。该请求不影响反补贴调查的时间表，目前调查仍在继续。”
翻译过来就是准备应对世贸组织案件，而不是继续进行双边磋商。8月12日，欧盟委员会表示，将于今年秋季决定是否从3月起征收追溯性关税。据第三方消息人士透露，追溯性关税的原则导致当地经销商和中欧贸易商3月至6月的“赶货”无效，增加了物流成本，这也意味着中欧谈判正式破裂。
国家工商总局7月底要求举行的听证会，以及目前的WTO诉讼，本质上已经成为一种“看看我们还能做些什么”的手段。
原因很简单，在四个月后的正式投票中，反对临时反补贴税的人数不太可能达到一半，这意味着五年内极有可能转化为正式反补贴税。如果中国对这一政策有影响力，应该在调查阶段就使用，而不是等到对方公布结果。
对电动汽车征收关税虽然涉及双边贸易关系，但本质上是一国主权范围内的决定，WTO或者区域贸易协定等多边机制的制约相对较弱且非常滞后，由此也可以推断，中国的报复也在所难免。
中国企业的利益必然受损
中国商务部提到的争端解决机制更准确的名称应该是多方临时上诉仲裁安排（MPIA）。由于美国人瘫痪了DSB的上诉机构（主要是通过阻挠新法官的选拔程序），2020年4月，欧盟和中国联合21个WTO成员成立了MPIA，组成了10名仲裁员的团队，暂时替代由7名法官组成的DSB。
但现在看来，MPIA 很可能长期存在，日本也将在 2023 年加入 MPIA。毕竟，不管解决机制有多糟糕，也比没有解决机制要好。而且，双方也一定会同意将贸易争端提交 MPIA 仲裁。
与DSB一样，MPIA的裁决原则也是“基于利益而非立场”。听起来很玄乎，但通俗地说，它重在“打圆场”，力图使双方达成妥协，尽量不做出明确的是非判断，以免单方面影响一方的利益。如果是后者，美国这样的“强势成员”不愿意赋予其权力，裁决就无法执行。
裁决时间被限制在15个月，这确保了解决机制的高效性，不会像法庭案件那样旷日持久。可以预料的是，如果中国寻求在MPIA框架内解决问题，对方肯定会同意，因为MPIA是在欧盟和中国主导下建立的。是的，在这一点上，双方的利益与美国的利益不同。
而且，MPIA确保中国能得到回报，而不是要求欧盟单独加征关税。如果欧盟不同意，拒绝让步怎么办？MPIA和瘫痪的DSB都承认利益受损方进行对等报复的合法性，说白了就是为贸易摩擦的反制措施背书，同时确保发起方不会“报复”，双方一次性结束谈判，避免陷入无限制报复和反报复的恶性循环。
从这些规则来看，DBS和MPIA都只能让贸易争端稍微远离丛林规则，而无法彻底摆脱丛林规则。美国在败诉后率先不执行规则，导致WTO各方面功能全面崩溃。本案对规则双方都具有指示性意义。
不管中国选择以什么贸易标的（红酒、猪肉制品）进行反击，电动汽车贸易极有可能成为受害者，无法逃脱。
增税会花费多少钱？
今年1-6月，中国向欧洲（包括欧盟和欧洲自由贸易联盟）出口纯电动汽车30.3万辆，同比下降16%；插电式混合动力汽车2.35万辆，同比下降33%。欧洲出口纯电动汽车65.6万辆，插电式混合动力汽车6.22万辆。这项去年11月开始的调查，已经影响到经销商的预期。
几乎没有人分析此次加税会对新能源汽车对欧出口销量产生多大影响，如果在现有的10%进口税基础上加上平均20.8%的税率，再加上海运、仓储、短途物流等成本，这个成本已经超过了经销商的利润，如果再考虑经销商的利润（中国品牌与经销商多为承包合作），价格要达到FOB价的200%，经销商才愿意继续合作。
欧盟估计，中国电动汽车比欧盟产品有50%-80%的成本优势，结果中国汽车比欧洲同档次电动汽车价格更贵，加税的目的就达到了。
这还没考虑到中国电动车在性能、技术装备（尤其是双智能）方面的优势，充电依赖当地的基础设施，这方面的经验比中国弱，这削弱了中国电动车在性能方面的优势；而智能座舱和智能驾驶更多的是依赖大数据和模型训练。欧洲销量整体还不错，但如果分到十几家公司来看，每家都不多。
对于个别品牌来说，为欧洲市场自建或租用云服务、进行数据训练并不值得，这一优势也会被削弱；从客户角度看，中国电动车价格更贵，但性能领先性存在疑虑，售后维修仍存在顾虑（中国品牌知名度和维修体系都比较薄弱）。
这样算下来，销量下降50%是最低的，最差的是80%，如果销量下降一半，那很有可能是直接跌到谷底。
即便中国通过反制手段让部分欧洲企业遭受同等程度的损失（我对此表示怀疑），也弥补不了中国品牌的损失，这是典型的双输游戏，中国企业还得继续玩下去。
至于中国企业在匈牙利、西班牙、土耳其等地投资的产能，匈牙利项目最快，将在今年年底落地，最早也要到2025年才能投产；西班牙、土耳其项目至少要等到2026年，或许要到2027年。也就是说，中国电动汽车在欧盟的市场表现至少要被压制2-3年。
中国诉诸世贸组织也确保双方不会像中美那样陷入全面贸易战。不仅因为双方在支持世贸机制方面有共识，也因为欧盟成员国对中国投资的态度仍然一边倒。这在《中欧协定》（CAI）废除后意义重大。
8月7日，欧盟委员会提议收紧对中国投资的审查，但27个成员国中有26个投了反对票（立陶宛投了赞成票），该提议被作废。换言之，绝大多数欧盟成员国并不打算将美国与中国的贸易关系推入无法控制的境地。
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