2024年将是大众汽车进入中国市场40周年。40年来，大众汽车已完成39家工厂、160款车型、3500多家经销商和9000多家供应商的建设，成为最懂中国消费者的主机厂之一，而累计超过5000万的中国用户就是最好的印证。
近日，以“大众40，设计继续”为主题的NEVER STOP灵感派对在上海外滩举行。自上海对外开放以来，外滩一直是上海的商业和航运中心，也是公认的对外开放窗口。与较早进入中国的大众一样，都是“前卫”和“开放”的代名词。相聚于此，回首过去，畅谈未来，灵感无限。
混杂着汽油味的“公众记忆”
晚会上，大众展出了众多被大家熟知的经典车型。当天的外滩中心广场上，一边是承载过往、见证中国汽车工业发展的明星产品，一边是成群的欧式建筑。历史与人文的结合，不免让已“四十而立”的大众中国有了更多的思考。
从桑塔纳到奥迪TT，从大众甲壳虫到保时捷911，每一辆展车都像一幅时代画卷，拼凑出大众中国从0到1、从1到N的蜕变，推动着中国乘用车的逐渐成熟和自主化。通常，只有相对美好或壮丽的演变才更容易被主动定格，并追溯到“记忆”，而“大众记忆”通常被认可。
除ID.CODE概念车外，大众仅带来了一款量产新能源车ID.3。相比现场庞大的燃油车阵营，ID.家族显得有些弱小。此次展会的重心放在燃油车上，并不意外。从本质上讲，燃油车已经走了很长一段路，而电动车才出现几年。从历史底蕴和产品品质上看，燃油车有着无可争辩的优势。
大众汽车是中国乘用车市场的推动者
大众汽车在中国市场以汽油车起家，1983年，中国第一辆大众桑塔纳汽车下线，标志着中国轿车工业新纪元的开始。1985年，上汽大众汽车有限公司成立，1991年，一汽-大众汽车有限公司成立，同年，中国第一辆捷达汽车下线。南北大众的格局开始显现，大众中国核心业务载体正式腾飞。随着奥迪的引入，大众加快了“在中国，为中国”的步伐。
2000年以后，保时捷、宾利、兰博基尼等超豪华品牌相继引入，杜卡迪紧随其后，大众在华的品牌阵容达到了前所未有的广度，超豪华品牌的概念也逐渐深入到消费阶层。
事实上，大众在前四十年给中国乘用车行业带来的积极影响远不止乘用车和高端乘用车的推广和普及。大众创造了成熟、可复制的合资模式，并完善了配套的产业链。时至今日，大众带动的上千家经销商和供应商基本形成了能够辐射全行业的服务体系，形成的产业价值链可以覆盖全燃油车乃至智能网联领域。
此外，大众通过引入“双元制”理念、建立合作学校等方式，为中国汽车行业孵化了大批专业人才。在合资造车的实际探索过程中，大众为《合资法》、《专利法》等法律法规的建立和完善贡献力量。
当时引进大众的意义丝毫不亚于国产特斯拉，大众在行业内外多个领域的赋能，具有深远的影响，因此，过去的中国迫切需要大众，这样的“大众记忆”是永恒的。
民众比40年前更需要中国
合作的前提是双方都需要，虽然中国多年前就更需要大众，但不可否认的是，大众在权衡了全球布局、中国本土消费潜力等各方面因素的利弊后，最终选择扎根中国。
站在传统汽车与新型汽车更替的时代节点，大众过去的四十年更像是中国汽车发展的上半场。新四化席卷全球，新能源智能汽车时代才刚刚开始。不同的是，下半场的主场在中国。
不管中国新车最终能否弯道超车，至少可以肯定的是，现阶段，放眼全球，无论是新车产业生态的完备程度，还是新车升级迭代的速度，还是新车创新应用的程度，像中国这样的快车并不多。因此，大众今天比四十年前更需要中国。
确切地说，大众从2016年开始就将重心转向电动化和数字化转型方向，大众南北开始加强战略布局，加大对新能源生产设施的投入。目前，上汽大众MEB安亭工厂和一汽大众MEB佛山工厂均已竣工投产，而大众安徽MEB工厂仍在建设中。此外，奥迪一汽新能源工厂也在今年初完成了预量产，该工厂负责生产基于PPE平台的奥迪纯电动车型，例如奥迪Q6 e-tron。
在电池供应和充电方面，大众入股国轩高科，成为大股东，同时深化与国轩高科的合作，进一步推动德系电池电芯的产业化生产；另一方面与一汽集团、江淮汽车、星星充电等合资成立凯迈斯新能源科技有限公司。2021年，大众位于安徽合肥的电池系统工厂——大众（安徽）零部件有限公司正式开工建设。该工厂是大众在华首家独资电池系统工厂，首套高压电池系统已于去年11月投产。
智能化布局方面，大众软件公司中国子公司成立，并与中科创达成立合资公司，与vivo成立“手车融合联合创新实验室”，与地平线成立合资公司（致力于L4级智能驾驶研发）；大众（中国）科技有限公司在合肥成立，将专注于智能网联电动汽车的研发、创新和采购，并于今年初全面投入运营；大众还与小鹏联合开发CEA电子电气架构，与上汽联合开发上汽奥迪智能数字平台。
显然，如今大众汽车正在加快合资合作的步伐。相比大众汽车集团中国和大众汽车集团中国刚刚成立时的合作模式，如今的大众汽车与中国企业在技术共享、零部件供应，以及与本土企业数字化创新与应用成果的双向赋能等方面有了更多的合作，双方的合作关系已达到更加均衡、健康的关系。
评论
如果将新型汽车与传统汽车联系起来，那么大众前四十年在中国市场的亮点只能算是中国汽车发展史的一半。首先，大众不能代表所有主机厂，尽管大众在传统汽车领域一直处于领先地位。最重要的是，大众在中国的成绩几乎全部来自油车市场，在新能源领域尚未形成明显的战斗力。“2030目标”可以看作是对油车优势的默许。“油强电弱”是客观事实。在以新能源汽车为主的下半场博弈中，大众能否有效加强电动化产品攻势，在新势力和自主品牌的“围剿”中脱颖而出，仍是一个问题。此外，大众在新车时代的核心竞争力并不明显，传统经销商销售体系面临多重挑战。这些问题将随着时间的推移而被放大。 没有人能够预测未来40年将会如何发展。
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