净利润大跌45%，总营收与去年同期基本持平，主要靠“卖碳”支撑。销量方面，特斯拉自2015年开始公布产销数据以来，首次连续两个季度同比下滑，今年上半年特斯拉销量比2023年同期少了5.8万辆。
虽然马斯克在财报发布会上放出好消息，表示FSD有望今年进入中国和欧洲市场，但这并未阻止市场的悲观情绪。
特斯拉财报发布当天，其股价暴跌12%，市值蒸发超1000亿美元，一度跌破7000亿美元大关。
更糟糕的是，马斯克近日承认，原定于8月8日的发布会再次推迟至10月。这是继4月份媒体报道下一代廉价车型开发暂停后，特斯拉今年第二次重大业务延迟。这两次延迟分别对应特斯拉最重要的两大业务基础：汽车业务和自动驾驶相关业务。
对于汽车业务，马斯克向电池团队发出了“最后通牒”。电池技术的突破被认为是新车型量产的关键问题。一旦这个问题得到解决，新车型应该能够带动多个市场的销量。
在马斯克信心满满的自动驾驶事业上，人们不仅期待看到特斯拉的技术能力，更希望看到业界顶尖的技术同学能在自动驾驶相关的新商业模式上拿出什么解决方案。
毛利率是股价下跌的直接驱动因素
第一个值得特别关注的维度是特斯拉的“摇钱树”业务，也就是卖车，投资者最关注的指标不是销量，而是毛利率。
2021年10月，特斯拉市值首次突破万亿美元，当时的市盈率已经达到192倍，核心原因是特斯拉当季度单车毛利率达到30%。
本周，特斯拉发布2024年Q2季报，当天股价大跌12%，市值重新跌破7000亿美元。与三年前相比，特斯拉本季度交付量增长约1.5倍，但单车利润率却降至14.6%。
这两个数字的差距，直接把特斯拉的摇钱树业务从行业神话拉回了平均水平。
汽车行业并不是一个高利润的行业，相比于消费硬件领域的另一家硅谷公司苹果，苹果硬件业务毛利率可达40%，比特斯拉单车毛利率最高点还高出10%，而在汽车行业，这一数据的平均水平仅为15%左右。
所以，马斯克这么多年说的“特斯拉不是一家汽车公司，而是一家科技/AI公司”不仅仅是一种营销说辞，更是特斯拉未来必须走的路。马斯克的人生理想不是成为丰田章男那样的苦行僧，也不指望自己成为制造业首富。
特斯拉近年来每辆车的毛利率 | 图片来源：分析师 Troy
相比三年前，特斯拉的生产并未出现剧烈变化。中国超级工厂运转平稳，供应链在垂直整合下顺利度过疫情冲击，也没有出现一体化压铸等重大创新。特斯拉单车毛利率下滑最直接的原因，是终端售价的调整，也就是人们常说的“价格战”。
以中国市场为例，2021年底，特斯拉两款主流车型Model 3、Model Y入门价分别为26.56万元、30.18万元；本月，价格下调至23.19万元、24.99万元（产品和配置略有调整）。
全球范围内对于价格战有着不同的认知和看法，如果站在特斯拉自身的角度，可以得出一个重要原因就是特斯拉的产品节奏太慢，这也是其必须降价应对竞争的重要原因。
如今，不少国产品牌在发布新车时，都会直接拿Model 3、Model Y作为对标车型，相比特斯拉，新车最大的优势体现在舒适性配置和智能化水平上。而它们的定价也更为大胆激进。某种程度上，几年前主动翻桌发起价格战的特斯拉，如今似乎被自身产品迭代缓慢的“回旋镖”击中了。
对于特斯拉在产品迭代和车内舒适性配置方面的思考，极客公园在今年 4 月曾与特斯拉首席设计师 Franz von 进行过面对面的交流（链接：）。在他看来，特斯拉以“效率”作为设计的出发点，不希望盲目堆砌舒适性配置和功能，这样会影响车辆的能耗、重量和操控性。
这个逻辑本身没有错，作为一家科技属性很强的公司，特斯拉也可以走一条不同于主流的产品路线。但关键问题是，必须保证一定的出牌频率。消费者有一句话叫“买新不买旧，买旧享优惠”，这句话最早用在手机和消费电子上，现在也适用于部分智能电动车消费者的心态。
2020年，马斯克在特斯拉电池日上介绍4680电池|图片来源：现场截图
相当一段时间以来，人们把特斯拉汽车业务的希望寄托在“2.5万（美元）廉价车”（又称“Model 2”）身上，这款车承载着特斯拉年销量数百万辆、面向千万级市场的重任。可惜，今年4月，媒体曝出Model 2项目被搁置，引发特斯拉股价一轮暴跌。
Model 2 延期上市的主要技术原因是特斯拉在开发下一代电池技术时遇到的困难。马斯克一直希望在新车上安装自主研发的 4680 电池，以提供比普通电池更大的容量和充电速率，并大幅降低 15%-30% 的电池成本。但目前来看，4680 电池的性能仅与普通电池相当。
2020年，特斯拉首次在Model Y后地板使用一体化压铸技术，大大优化了生产制造环节，帮助特斯拉超越产能限制，Model Y逐渐成为全球单一最畅销车型。
4680电池技术的研发，是2020年与一体化压铸技术同等重要的关键技术创新，某种程度上将直接影响最为关键的Model 2的量产节奏。
据媒体报道，特斯拉计划在明年上半年推出简化版Model Y，这款车型定位为过渡产品，基于现有产品进行开发。最新消息显示，马斯克给4680电池团队下了最后通牒，要求在年底前降低成本、扩大规模。
不仅仅是自动驾驶
关于特斯拉讨论的第二个维度是围绕自动驾驶技术。
瑞银认为，特斯拉汽车业务估值一直稳定在2000亿至3000亿美元之间（约20倍PE），因此，特斯拉远高于汽车行业估值的估值，是受到自动驾驶相关新业务的支撑。
具体来说，自动驾驶技术相关的业务可以分为三种不同的模式：FSD软件服务、自营业务，以及最极致的Tesla+“共享车队”模式。
从技术上来说，FSD无疑处于行业领先地位。特斯拉是全球最早探索“端到端”技术路线的公司之一——这条路线可以大大提高开发效率，以及系统在不同场景下的通用化能力。更重要的是，由于特斯拉的量产优势和预置硬件，他们在“端到端”开发中最关键的数据链路上占据了领先地位，这是其他厂商必须花时间和金钱才能追赶的宝贵资源。
因此对于FSD来说，我认为现阶段的关注点已经不再是技术本身，而更核心的问题应该在于实现的细节。
第一方面是监管，目前政策在向有利于特斯拉的方向转变，马斯克在这次财报发布会上表示，FSD有望在年底前进入中国和欧洲市场。
第二方面是商业化。目前FSD在国内的买断价格为6.4万元，不仅比国内其他厂商贵，更重要的是国内厂商目前采取的是“试用”政策，还没有人完成智能驾驶软件商业化的闭环。在软件付费率本来就较低的国内市场，商业化或许会成为技术落地之后的一次考验。
特斯拉高级智能驾驶服务在中国的售价 | 图片来源：特斯拉中国官网
这是完全不同的一门生意，它需要依赖FSD带来的自动驾驶技术，但所需的技术和运营支撑却远不止自动驾驶技术这么简单。
举个最简单的场景，如果现在开始规划，充电枪最基本的插拔操作还是需要人工操作的（特斯拉目前还没有使用和布局无线充电技术）。另外对于功率、距离、接单等运营环节的规划，也需要一套和汽车生产环节关联不紧密的系统来支撑这个业务的运营。目前国内外大部分地区的业务都采取了限制运营区域的策略。
目前还没有可靠消息来源限定特斯拉的具体设计。在《马斯克传》中，提到马斯克希望这是一辆“完全没有踏板和方向盘”的汽车。但结合具体的操作场景，这种做法或许有些过于激进——毕竟如果系统出现故障，最简单的手动驾驶脱困都行不通。马斯克最近将原定的8月8日首发时间推迟到10月10日。不知道这些细节是否正在讨论和权衡之中。
最后，马斯克提出的让特斯拉车主加入车队，“让你的车在不用的时候帮你赚钱”的提议，代表了马斯克的美好愿景。毕竟，与量产样车相比，这显然是更性感的轻资产运营模式，但与自营车队相比，合作模式对运营和调配能力的精准度要求更高，短期内恐怕难以实现。
相比于传统汽车制造、销售业务，自动驾驶相关的新商业模式并不是一篇命题论文，所有的技术、商业模式都是全新的。
整个行业都期待着马斯克10月10日的新闻发布会，因为大家都想看看行业内最优秀的公司对未来有何看法。
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