一年后，在海外学习、工作多年的齐鲁博士回国担任北京大学教授，并在中信集团公司的支持下创办了梦固力。
在同一时代背景下，锂离子二次电池作为一种新型高能量密度绿色能源电池，正在迅速超越镍氢电池、镍镉电池等其他二次电池，成为全球重大技术创新的热点。日本索尼、松下率先实现了锂电池在消费电子领域的商用。乘着手机、MP3等消费电子浪潮席卷全球的浪潮，全球锂电池产业已形成日韩竞争的格局。
与此同时，我国锂电池产业方兴未艾。生产技术、产品性能、产业链完整性与日本、韩国相差千里。隔膜、电解液、正极等关键材料长期被外资垄断。
2001年，梦固力创始人齐鲁河和他的团队实现了小型锂离子电池正极材料的国产化，首次打破了我国电池材料产品长期依赖进口的局面。正因为如此，齐鲁被誉为中国锰酸锂和钴酸锂正极材料的奠基人。
2003年，齐鲁首次在实验室研制出100Ah动力锂离子二次电池。 2004年，北京市科委决定将梦固力研发的400Ah/400V电池组放到公交车上进行长期测试，为2008年北京奥运会公交车运营做准备。除了梦古力之外，曾毓群联合创办的ATL也获得了一些奥运客车的订单。
2008年北京奥运会是中国新能源汽车的重要转折点。奥运会上的50辆电动公交车验证了锂电池在汽车上的可行性。
2011年，曾毓群干脆投入动力电池的研发和制造，创办了宁德时代，作为他的第二次创业。与曾毓群、齐鲁一起，越来越多的专业人士开始投资锂电池行业创业。中国动力电池产业的壮丽画卷自此拉开帷幕。
火花
中国锂电池产业的萌芽集中在1994年至1999年间，当时的中国锂电池产业就像一片荒地。然而，锂电池产业链从欧美向日本、韩国、台湾、中国大陆的全球迁移浪潮已然明朗。锂电池消费四大巨头比亚迪、比克、ATL、力神均诞生于这一时期。中国锂电池产业展现出生机勃勃的一面，草原上绽放出一抹绿色。
2001年7月北京申奥成功成为推动我国锂电池及动力电池产业发展壮大的动力。在全球减排环保的背景下，北京奥运会计划使用电动公交车作为运营车辆，因为零排放电动公交车符合“科技奥运”和“绿色奥运”的定位。 2001年9月，中国科技部在“863”计划中首次立项电动汽车重大专项。
2003年，莫柯所在的北京新材料开发中心（北京市科委直属事业单位，后并入北京新能源技术开发中心）接到任务——调查我国锂电池现状产业链，备战50周年的北京2008年奥运会。台湾电动巴士项目正在寻找电池供应商和材料供应商。与任务同时发出的还有一个要求：尽可能使用国内供应商。如果没有，可以考虑国外供应商。
莫柯透露，虽然50辆奥运电动公交车的主要供应商都是国内电池厂商，但所用原材料大部分都是进口，这说明当时中国锂电池和动力电池产业基础还很薄弱。
但北京奥运会期间50辆电动公交车成功运营，无故障，这给了决策层更高的发展电动汽车的信心。 2009年，国务院印发《汽车产业调整和振兴规划》，安排资金支持新能源产业发展。同年，国家发布“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，为新能源汽车的生产和推广提供财政补贴。计划3年内在10个城市各投放1000辆新能源汽车进行示范。跑步。由于报名的城市非常踊跃，实际上有20多个城市参与了“十城千辆”项目。
莫柯认为，“十城万车”是中国电动汽车及动力电池产业真正意义上的第一个关键节点。虽然主要产品是电动公交车和环卫车，但带来了实实在在的产品需求。同时，也让业界看到了政府的决心，更多的企业和人士进入了汽车动力电池领域，中国动力电池产业的局面开始显现。
时间继续前进到2011年，随着智能手机和平板电脑的兴起，全球锂电池需求依然保持高速增长，但锂电池企业随着苹果的崛起以及诺基亚和摩托罗拉市场地位的丧失而进行洗牌。受中韩低价销售竞争影响，日本全球锂电池市场份额从2002年的65.3%下降到2011年的34%。在经历前十年的野蛮增长后，中韩电池企业已成为重要的全球锂电池企业。凭借其低成本和高质量的客户支持，形成了中日韩三足鼎立的格局。
中国真正崛起成为全球锂电池行业霸主的核心动力来自于10年后中国电动汽车的爆发。
10年的巨大变化
回溯12年前，如今举世闻名的动力电池巨头还只是一家名不见经传的小公司。宁德时代刚刚从新能源科技有限公司（ATL）动力电池部门独立一年，刚刚接到宝马的订单。这是其真正意义上的第一笔大订单。比亚迪首款混合动力F3 DM虽然正式上市已有4年，但并没有在市场上掀起波澜，甚至正处于经销商退网的恢复期。国轩高科刚刚完成股份制改造...
但很快，中国新能源汽车产业在政策支持下迎来井喷式发展，新能源汽车最关键的零部件动力电池腾飞。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教告诉记者，我国动力电池近十年的发展主要受益于国家政策对新能源汽车产业的支持。经过10年的发展，我国动力电池材料和设备也实现了从依赖日韩进口到自主提供的转变。于清娇向记者提供的一组数据显示，我国四大动力电池材料及设备的国产化水平已超过90%。
于清姣表示，我国动力电池前期经历了政策不稳定、执行困难；市场小、分散、混乱；原材料价格波动剧烈；技术路线摇摆不定；核心技术、装备受制于人等问题，但最终都通过政策支持，自主创新慢慢走出阴霾。 “目前，我国动力电池产业已经开始领先世界。”
数据显示，2017年全球新能源乘用车销量不足120万辆。到2022年，这一数字已突破1000万，累计增速超过7倍。 2017年全球锂离子电池出货量仅为143.5GWh，其中汽车动力电池出货量为58.1GWh。到2022年，全球锂离子电池整体出货量达到957.7GWh，五年累计增长5.7倍。其中，汽车动力电池出货量增长尤为迅速，五年累计增长近11倍，达到684.2GWh。
近年来，全球动力电池行业上演了中日韩之间的“三国厮杀”。从整车装量数据变化来看，2020年起，中国动力电池企业市场份额持续稳定增长，而日韩电池企业市场份额则有所下降。逐渐下降，三者之间的差距仍有可能进一步拉大。
今年上半年，日本企业持续下滑；尽管韩国企业在绝对值上仍在同比增长，但增速落后于中国企业，这也导致其全球市场份额持续下降。相反，中国企业的动力电池市场份额持续下滑。继续扩大。
韩国市场研究机构SNE发布的全球动力电池装机量数据显示，今年上半年，全球市场动力电池装机量同比增长22.3%，达到364.6GWh。全球动力电池装机量前十企业中，中国企业6家，韩国企业3家，日本企业1家。入围的中国企业包括宁德时代、比亚迪、中航航空、长景锂能、国轩高科、欣旺达，分别排名第一、第二、第五、第八、第九和第十。
其中，宁德时代动力电池装机量同比增长29.5%至137.7GWh，市场份额37.8%，稳居第一。此前，宁德时代已连续七年位列动力电池装车量榜首；比亚迪动力电池装车量同比增长22%至57.5GWh，市场份额与去年同期持平，为15.8%。
在规模迅速扩大的同时，我国动力电池厂商的自主创新成果却“开花”，如宁德时代麒麟电池、比亚迪刀片电池、中创航空软方壳电池、蜂巢能源匕首电池等。随着下一代动力电池技术进入量产阶段，动力电池的能量密度也有望继续加速提升。
科尔尼全球合伙人、大中华区汽车及工业产品业务负责人王一凯曾向第一财经记者表示，韩国动力电池企业比中国更早走上国际化之路，企业管理能力更强。一点。我国动力电池在产业链、市场、成本等方面更具优势。总体而言，未来全球市场竞争的主角仍将是中国和韩国。
（本文来自第一财经）
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