9月18日晚间,中国船舶、中国重工均发布公告称,筹划重大资产重组。中国船舶将通过向中国重工全体股东发行A股股票的方式吸收合并中国重工。重组完成后,中国重工终止上市并取消法人地位,中国船舶将成为存续公司。两家公司均于9月19日复牌。
公告显示,中国船舶的换股价格定为37.84元/股,中国重工的换股价格定为5.05元/股,中国重工与中国船舶的换股比例按1:0.1335计算。
值得一提的是,本次合并是A股上市公司有史以来最大的一笔吸收合并交易。本次换股吸收合并中,中国船舶拟购买资产的交易金额为中国重工换股吸收合并的交易金额,按照“交易金额=中国重工换股价格×中国重工总股本”的原则计算,交易金额为1151.5亿元。
交易方案显示,本次重组的主要目的包括整合主要船舶组装业务、规范同业竞争。
今年上半年,中国船舶共承接民船订单109艘,总载重吨855.77万吨;中国重工共承接民船订单68艘,总载重吨1167.1万吨。
据克拉克森统计,同期全球新船订单量1247艘,总载重吨位7724.8万吨,以载重吨计算,中国船舶和中国重工上半年共斩获全球近三成订单。
因此,重组完成后,中国船舶毫无疑问将成为全球船舶行业最大的旗舰上市公司,资产规模、营业收入规模、手持订单数量均位居全球领先地位。
此外,中航证券认为,上市公司“两船合并”可看作是我国重要军品建造船厂能力的重新整合,这一举措将有效提升我国国防工业在海洋领域的基础建设,为后续我国军舰建造提供有利支撑。
浙商证券也指出,两大船厂合并后,中船集团已拉开旗下上市公司重组整合序幕,后续其他上市公司整合可期;在《国有企业三年行动计划》背景下,其他军工集团的重组整合、混改与激励有望陆续出台。
化解同业竞争,促进整合升级
公开资料显示,中国船舶成立于1998年,由原沪东造船厂和原上海造船厂联合发起设立,旗下拥有江南造船、外高桥造船、广船国际、中船澄西四大船舶修造厂。
中国重工于2008年由中国船舶工业集团公司、鞍山钢铁集团公司和中国航天科技集团公司共同组建,旗下拥有大连造船厂、武昌造船厂、北海造船厂等造船厂。
本次交易前,中国船舶专注于海洋装备和海洋技术应用,主要业务包括船舶建造(军民)、船舶修理、海洋工程和机电设备等。中船重工主要从事船舶研发、设计与制造,业务范围涵盖海洋防务及海洋开发装备、海洋运输装备、深海装备及船舶修理改装、船舶配件及机电设备、战略性新兴产业等。两家公司业务领域重合程度较高,构成同业竞争。
早在2019年10月25日,国务院国资委就披露,经国务院批准,中国船舶工业集团公司(上市公司中国船舶的控股股东)与中国船舶重工集团公司实施联合重组,成立新的中国船舶集团有限公司,由国务院国资委代表国务院履行出资人职责,中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司整体划转至中国船舶集团。
中国船舶重工集团公司于2021年6月30日承诺,将在五年内采取委托管理、资产重组、股权置换/转让、资产转让/出售、企业合并、业务调整或其他合法方式,稳步推进符合注入条件的相关资产和业务的整合,解决同业竞争问题。
交易预案指出,本次交易实施后,中国船舶作为存续公司,将大幅减少同业竞争,切实维护中小股东权益,航运主业进一步巩固和凸显。
从营收规模来看,两家上市平台均处于业绩上升期。今年上半年,中国船舶实现营收360亿元,同比增长17.99%,净利润14亿元,同比增长155.31%;中国重工实现营收221亿元,同比增长31.05%,净利润5亿元,同比增长177.13%。两家公司的新船订单都已排到2028年。
船舶总装是中船集团军民船舶业务的核心业务,此前主要由原两大集团旗下的中国船舶、中国重工两家上市公司承担。经过多年的发展培育,中船、中国重工已形成涵盖船舶制造、船舶维修、机电设备等船舶总装的全产业链生产制造体系。
中国船舶表示,此次重组将整合中国船舶、中国重工优势科研生产资源和供应链资源,推动船舶修造领域先进技术深度融合升级,并通过市场化手段推动中国船舶、中国重工及其子公司深化改革,完善治理结构和治理能力,实现产业运营和资本运营融合发展,促进相互促进,发挥协同效应,实现优势互补,为中国船舶集团打造世界一流船舶集团、成为全球船舶工业的领军企业奠定坚实基础。
从无到有到世界第一
需要指出的是,仅从完工量和订单量来看,中国船舶工业正驰骋在波涛汹涌的大海上,截至目前已连续14年保持全球第一,市场份额全球50%以上。
也就是说,全球每建造两艘船舶,就有一艘是中国制造的。
但由于工业化起步较晚,中国的船舶制造和航海历史一开始并不顺利。
现代船舶制造业起源于工业革命最早发起地欧洲,招商银行研究院研究报告指出,船舶制造业是典型的资金、技术和劳动密集型制造业,因此其产业转移路径符合产业梯度转移理论,即从工业化程度和劳动力成本高梯度的国家和地区向低梯度的国家和地区转移。
19世纪末,控制着全球贸易的英国生产了全世界60%以上的船舶,拥有全世界50%以上的船队,占据着市场的绝对主导地位。
20世纪中叶,通过明治维新完成产业转型的日本,船舶制造业也开始崛起,并在二战后全球化贸易复苏中,凭借工业化基础和劳动力价格优势成为新的世界老大。
20世纪后期,日本的船舶工业因1973年第一次石油危机而遭受重创,此时的韩国借助政府保护政策、资金支持以及廉价劳动力优势崛起,并以低价迅速抢占船舶制造市场,从日本手中夺下“世界第一大造船国”的位置。
与这一国际产业转移路径并行的,是中国船舶工业的现代化、市场化转型。
然而,改革开放初期,以建造军舰为主的中国船舶工业,整体造船水平比较落后,难以获得国际市场的认可,行业内30多万船舶工人无船可建,只能唉声叹气。
1977年12月6日,邓小平同志在听取有关部委汇报后作出指示:“船舶工业要积极引进国外先进技术,中国船舶要出口,进入国际市场”。
从此,中国船舶工业体制开始转变,由计划经济体制下以生产军品为主,转向以民品工业为主、面向国际市场的市场化运作。
恰逢“船王”包玉刚以探亲访友的名义访问大陆,随后便宣布旗下环球航运集团将斥资1亿美元向中国船舶重工集团订购6艘巨轮。
这也是中国船舶工业在几十年与外界隔绝之后承接的首批现代货船订单,该艘2.7万吨散货船完全按照国际标准订购,被命名为“长城”。
1981年9月14日,长城号在大连造船厂举行下水仪式。从开工到下水仅用了10个月的时间,几乎以“零误差”通过了验收。随着长城号的起航,中国船舶开始乘风破浪,打破了日韩在全球造船订单中的霸主地位,逐步占据领先地位。
从数量增长到高端转型
需要指出的是,这并不意味着中国船舶出海史一帆风顺,特别是2008年金融危机爆发导致全球经济低迷,全球船舶业陷入下行周期,船东资金链紧缩,“延建”、“弃船”现象频发,导致船企陷入困境、倒闭,中国船舶业也受波及。
从2008年到2023年,全球活跃船厂数量由1031家下降至371家,中国活跃船厂数量也由462家下降至157家,该国产能进入长期清理整合阶段。
但不同的是,中国船舶业新接订单在2008年、2009年下滑之后,2010年却出现反弹。到2010年,中国船舶完工量达到6757万吨,新接订单量达到7608万吨,积压订单量达到19504万吨,分别占国际市场份额的41.9%、48.5%和40.8%,稳居“造船量”全球第一,并保持这一位置至今。
这主要和中日韩三国推出的产业政策不同有关。招商银行研究报告显示,2008年金融危机后,日本因失去技术优势和成本优势,在船舶市场的份额进一步降低。同时,随着日本产业的转型升级,日本政府对船舶等传统制造业的支持力度相对减弱,且没有完善的产业政策。
韩国的发展重心逐渐向大型LNG等高技术船舶和海洋工程业务转移,向高端市场后退,产业政策也更加注重提升技术、扶持发展、保持竞争优势。
同时,我国作为世界船舶产业转移的中心,在中小型船舶市场具有比较优势,同时国家在2009年出台了《船舶工业调整和振兴规划》,强调要扩大船舶市场需求,保证船舶工业增长,采取有力措施稳定船舶企业生产。
值得一提的是,虽然中国船舶业订单量居世界第一,但韩国也在价格昂贵的豪华邮轮等高端领域对其虎视眈眈,近年来中韩船舶业在订单总量上的竞争并不激烈。
据韩媒此前报道,韩国产业通商资源部公布的外贸数据显示,2024年第一季度韩国船企承接的船舶订单金额为136亿美元,同比增长41.4%,以126亿美元订单量超越中国。
韩国媒体报道中多次使用“失败”一词,足见韩国对于夺回世界造船第一地位的重视程度。
2021年第四季度,韩国造船业拿下订单72亿美元,略超中国67亿美元的订单,但此后三年一直落后于中国造船业,排名第二,从2023年第四季度开始,订单量只有我们的一半。
因此,从手持订单量来看,中国船舶业赶超世界只是时间问题。
在这“量子增长”的背后,中国船舶建造结构也正在加速向大型化、高端化转变,不断谋求在高端市场的份额。
以龙头企业中国船舶为例,从往年生产数据及未来预期交付数据来看,其生产结构主要由散货船、油船、集装箱船三大类型组成。2022年其产品交付结构首次发生明显变化,交付汽车运输船4艘、客车渡轮3艘、LNG船7艘。在后续预期交付中,新船型数量将继续增加,预计2026年将首次交付4艘邮轮。
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