40 万元买 BBA 的 56E 还是享界 S9？华为能否冲破中国品牌豪华轿车天花板？

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40万元，买BBA的56E还是买香杰S9？市场很快就会对这个问题给出答案。

但在我们这样做之前，我们还必须回答一个每个人都有的问题：为什么

首次打造行政级豪华轿车的华为，竟然敢说香捷S9是以78S为标杆的呢？

华为在智能座舱、智能驾驶方面打得非常力，这并不奇怪，但花40万元购买行政级豪车的消费者，其实是相对保守的一群人，他们更注重自己的驾驶方式，坐得高不贵，对华晨宝马带来的“面子”有着天然的好感。

在此之前，中国品牌推出的40万元以上的豪华车，都没有成功，因为无论是坐着还是开车，都与56E有着明显的差距。

那么，香捷S9能否凭借自身的技术实力突破中国品牌豪华车的天花板呢？这是我们试驾 S9 时最想知道的答案。

通过低风阻和大电池解决里程焦虑

在此前的静态拍摄中，华为也对香捷S9的风阻系数、动力配置等保密，此次动态试驾被一一揭晓。

S9将提供两种配置，Max是后轮驱动单电机版本，Ultra是双电机版本。两种型号的后轮驱动电机都是227kW的永磁同步电机，而双电机版本将额外配备158kW的交流异步前电机，因此在000加速性能方面

双电机型号可在 3.93 秒内运行。

此次，华为为翔捷S9标配了的三元锂电池，得益于新车的风阻系数，可以低至Cd 0.193，再加上两轮驱动版的重量仅不到2.25吨，百公里耗电量达到13.2kWh。

因此，S9两驱版的续航里程可以达到816km，比梅赛德斯-奔驰EQS长3km。即便是较重的双电机车型也能实现721公里的续航里程，再加上“5分钟200公里”的能量补充效率，华为认为香捷S9基本可以解决续航里程焦虑。

香捷S9的底盘配置基本满：悬架采用前双叉臂和后多连杆的形式，整个系统标配空气悬架和CDC可变阻尼减震器，空气悬架有5种档位设置和50mm的调节范围。

另一个特别的地方是，香捷S9是首款前后排双双弹性减少的新能源轿车，华为表示，底盘弹簧率降低，对副车架衬套的力减小，可以提高舒适性。

虽然机械基础已经满载而归，但余承东也表示，他们相对于78S的优势还在于智能化加持，香捷S9搭载了最新的华为图凌平台，基于IDVP智能汽车数字化平台，通过多模态融合感知系统、DATS动态自适应扭矩系统和智能车身协同控制系统，可以使汽车更智能、驾驶更舒适。

低速舒适顶级，运动模式更完整

香捷S9提供节能、舒适、运动、个性化四种驾驶模式，以及减速慢速驾驶（单踏板）、晕车缓解等辅助驾驶模式。同时，在个性化模式下，动力输出、转向、悬架高度都可以自定义，这也意味着这些选项也可以与舒适模式和运动模式一起调节，但转向手感已经不能单独调节了。

在实际体验中，湘捷S9的双电机版本明显是过于强大，在舒适模式下，动力的释放可以得到很好的克制，但在运动模式下，推回去的感觉会相当强烈。而且我觉得香捷S9做得更好的地方是，即使运动模式下的加速性能可以达到4秒，也不会像特斯拉Model 3高性能版那样出现太过突兀的加速，而且香捷S9的输出还是比较线性的。

对此，华为解释称，华为此次使用的电机在高速下的扭矩衰减方面做得更好，衰减大致控制在22%，而一般型号会是百分之四五十，所以香捷S9的后加速性能更强。

也就是说，香捷S9前段的加速不会太急，这样保证了加速感更加线性——当然，你不能把3.9秒的加速能力当成“纸老虎”，其实全油门下来的那一刻还是非常快的。

如果换成舒适模式，整个加速性能会更流畅、更柔和，踏板的阻尼也更大，不会有低端车的松弛感，整车的加速状态相当稳定。

你可能更感兴趣的是，香捷S9的机箱质感到底是怎么回事呢？这次主要集中在城市道路，路况非常好，没有太多的颠簸路况，也没有高速路况，只能看作是肤浅的品味。

最后会有一个普遍的结论，香捷S9在不同速度段可能有三种不同风格的驾驶感受——低速段的柔软舒适;中速段的感觉更明显;高速段冷静而有力。

说起来，我觉得S9中高速段的驾驶感觉跟我前段子开的那辆新款奔驰E级很像，相当于世界上S9的空气悬架+CDC，很接近奔驰E级机械悬架的感觉。

具体来说，低速驾驶——可能不超过 30 公里/小时——在类似于比利时道路或经过一些柔软且有质感的减速带时非常舒适。

其中一个非常重要的原因是，翔捷S9还提供了“魔毯悬架”功能，通过华为的“鹰眼”路况预览系统，可以实现250米路况的感知距离，每秒扫描路面30次、10ms瞬时阻尼调整，具备每秒100次的自适应主动悬架。

因此，在低速行驶的情况下，可以实时调节整车的悬架舒适性和支撑性，从而提供比传统豪华车更舒适的低速驾驶体验。但是，如果速度快，这种功能体验并不明显，因为调整速度跟不上预览的道路信息。

在通常的 60-80 公里/小时的速度范围内，S9 在路面接头或减速带等小坑洼上行驶，底盘反馈可能会有更多的弹跳，尤其是后桥。我的第一印象是，整个机箱的反馈有点困难。

但这些反弹并不明显，冲击力也不强，也就是说，你会感觉到整辆车的小冲击更多，根据评估工程师的说法，这可能被称为感——问题是，这些小的扰动会与“舒适驾驶”产生认知上的矛盾，驾驶员觉得这些小的跳动应该直接消除，看不见。

不过，这也可能是由一些客观因素造成的，比如试驾搭配21英寸、40纵横比轮胎，高温下胎压达到3.0Bar，会在一定程度上削弱舒适性。

当然，如果去掉这些外部因素，作为配备100度电池的汽车，整个后桥的承重还是非常大的，而且后桥一般都会做得比较硬，以免在路面变化时上下跳跃。总的来说，为了缓解这种硬性不适，往往高端豪华车会选择使用空气弹簧来软化，比如宝马i5就采用了这样的策略，但这种缓解只能解决部分工况，毕竟如果空气悬架太软，支撑是不够的。

所以，香捷S9最终问世的感觉，我觉得更像是奔驰E级，而不是宝马5系长轴距那种妥协了中国市场舒适性的驾驶感，保留一部分路面的整体感觉，更接近于消费者对高端豪华车的惯性感知。

而让我深深这种驾驶认知的，就是高速段的驾驶质感，整辆车会突然感觉到后桥悬架在时速90或100公里时的收敛，全身姿态更加平稳。

此外，还有另一种方式可以感知到香捷S9底盘的变化，那就是切换到运动模式。虽然动力释放变得更加积极，但整个底盘也相应变得更加紧密，这很好地屏蔽了原本有些困扰的感觉，直接使得路感的传递更加清晰，使驾驶员能够统一“整个底盘硬”的认知，驾驶起来会更加方便。

还有一个细节可以谈一提，那就是“晕车缓解”功能，这个功能主要是针对后排乘客看手机、看背投可能引起的晕车感。

这听起来很梦幻，但当我坐在后排零重力座椅上闭上眼睛时，它确实有一些效果，我明显感觉到头部在驾驶过程中会更稳定，并且在起步或减速时不会有轻轻触摸头枕的轻微晃动感。

其实这个功能原理并不复杂，就是系统协调电机的瞬时转矩输出，控制制动液压，悬架高度和阻尼调节，加速度较弱，制动速度较慢，从而大大减小了车辆的纵向摇摆。可以说

，湘捷S9相较于传统BBA豪华轿车的优势在于，华为可以统一调节所有底盘悬架传感器，而且是自主研发的电机和电控，因此可以根据实际路况实时协调整个驾驶感觉，提供更好的舒适体验，并可以不断升级优化。

超级ADS 3.0，真正遥遥领先

事实上，这次香捷S9的试驾可能要来回100多公里，但这些行程中至少有70公里是由香捷S9自己驾驶的。因为作为首款搭载华为ADS 3.0的产品，香捷S9高端智能驾驶的体验真的是好用，在拍摄视频的过程中，不需要分心控制车辆，车辆可以提供非常接近L3的非常好的智能驾驶体验。

这一次，ADS 3.0重点进行了升级，可以将停车位的功能实现为停车位。依托1台192线激光雷达、3台毫米波雷达、11台高清视觉感知摄像头、12台超声波雷达等多达27款感知硬件，配合ADS 3.0，率先应用全新的端到端架构，采用GOD网络和PDP网络，实现更强的智能驾驶能力。

ADS 3.0的车位到车位功能是，当您设置两个车位作为目的地时，S9可以从A点的地下停车场完成车位，退出停车场充电坡道，然后通过公园路和开放路前往B点的公园内的地下停车场，比早期的点对点智能试点更进一步完善。

这次ADS 3.0相当震撼的是，我体验的时候，香捷S9需要从一个直角弯道右转，然后是一个收费坡道。如果我自己开这条轨迹，估计要做好几块板才能下车，但ADS 3.0几乎只用了两块就能顺利通过，甚至一度以为车头碰到了水泥台阶，但因为系统更准确，几乎是“过台阶”出了坡道，这真是太神奇了。

在开阔的道路上，由于S9现在已经改为无地图NOA，因此即使在公园路或各种小路和单行道上也可以开路。而且有了ADS 3.0的加持，湘捷S9可以更好的实现环形交叉路口，多次穿越环形交叉路口的效率非常强大，更不用说在普通道路上的顺畅通勤了。

在实施 ADS 3.0 的过程中，有几件事很突出

1、汽车停在路边和开门的场景的绕行决策做得非常好，非常顺畅;

2、路上的行人也非常顺畅，甚至遇到一些路政车辆、三轮货车、旧滑板车时的绕行让行也非常准确;

3、对排队车辆的预测和博弈能力非常强，该快的时候会快，该快的时候就会放手，几乎不太擅长抢路，但不会太激进;

3.驾驶效率非常高，几乎是逆速而上，如果限速太低，它会自动提高速度以跟上前面的车，而且对前方路况的预测也非常准确，比如匝道有时会提前向右侧变道，有时还会直接开到门口，找机会插队;

4.大曲率曲线的居中非常稳定，不会出现左右偏差，可以给驾驶员更多的信心。

当然，ADS 3.0还是有一些驾驶策略，虽然不是失误，而是有一些风险，比如在高架路面上遇到左并线，导致后车加速上来，然后车辆有点“愣”了一会儿，然后放弃并入并线，回到原来的车道，这让我有点担心。

一个比较危险的情况是，当进入地下停车场时，这是一个弯道，然后香捷S9会行驶在中线，结果，只是有一辆车向上行驶，就会被对方“责骂”——而这种情况在离开地下停车场时也是一样，这应该是模型训练的问题。

虽然经历了一些小的冒险，但从一定程度上来说，也让驾驶员更加意识到，负责当前智能驾驶辅助的第一责任人，还是握着方向盘的人。

最后，在启动了湘捷S9的NCA后，我们完成了从车位到车位的智能导航功能，零接管。而且当你到了停车位的时候，你也可以把车停在里面，还有一次发现停车位被占用后，你可以自动找到一个空位停在里面——后者其实是ADS 3.0升级带来的另一个功能提升，也就是自动停车的进一步升级，无论之前设置的停车位是否可以停放，都可以完成完全自主的停车，相当于不必太担心人。

可以说