40万元,买BBA的56E还是买香杰S9?市场很快就会对这个问题给出答案。
但在我们这样做之前,我们还必须回答一个每个人都有的问题:为什么
首次打造行政级豪华轿车的华为,竟然敢说香捷S9是以78S为标杆的呢?
华为在智能座舱、智能驾驶方面打得非常力,这并不奇怪,但花40万元购买行政级豪车的消费者,其实是相对保守的一群人,他们更注重自己的驾驶方式,坐得高不贵,对华晨宝马带来的“面子”有着天然的好感。
在此之前,中国品牌推出的40万元以上的豪华车,都没有成功,因为无论是坐着还是开车,都与56E有着明显的差距。
那么,香捷S9能否凭借自身的技术实力突破中国品牌豪华车的天花板呢?这是我们试驾 S9 时最想知道的答案。
01
通过低风阻和大电池解决里程焦虑
在此前的静态拍摄中,华为也对香捷S9的风阻系数、动力配置等保密,此次动态试驾被一一揭晓。
S9将提供两种配置,Max是后轮驱动单电机版本,Ultra是双电机版本。两种型号的后轮驱动电机都是227kW的永磁同步电机,而双电机版本将额外配备158kW的交流异步前电机,因此在000加速性能方面
双电机型号可在 3.93 秒内运行。
此次,华为为翔捷S9标配了的三元锂电池,得益于新车的风阻系数,可以低至Cd 0.193,再加上两轮驱动版的重量仅不到2.25吨,百公里耗电量达到13.2kWh。
因此,S9两驱版的续航里程可以达到816km,比梅赛德斯-奔驰EQS长3km。即便是较重的双电机车型也能实现721公里的续航里程,再加上“5分钟200公里”的能量补充效率,华为认为香捷S9基本可以解决续航里程焦虑。
香捷S9的底盘配置基本满:悬架采用前双叉臂和后多连杆的形式,整个系统标配空气悬架和CDC可变阻尼减震器,空气悬架有5种档位设置和50mm的调节范围。
另一个特别的地方是,香捷S9是首款前后排双双弹性减少的新能源轿车,华为表示,底盘弹簧率降低,对副车架衬套的力减小,可以提高舒适性。
虽然机械基础已经满载而归,但余承东也表示,他们相对于78S的优势还在于智能化加持,香捷S9搭载了最新的华为图凌平台,基于IDVP智能汽车数字化平台,通过多模态融合感知系统、DATS动态自适应扭矩系统和智能车身协同控制系统,可以使汽车更智能、驾驶更舒适。
02
低速舒适顶级,运动模式更完整
香捷S9提供节能、舒适、运动、个性化四种驾驶模式,以及减速慢速驾驶(单踏板)、晕车缓解等辅助驾驶模式。同时,在个性化模式下,动力输出、转向、悬架高度都可以自定义,这也意味着这些选项也可以与舒适模式和运动模式一起调节,但转向手感已经不能单独调节了。
在实际体验中,湘捷S9的双电机版本明显是过于强大,在舒适模式下,动力的释放可以得到很好的克制,但在运动模式下,推回去的感觉会相当强烈。而且我觉得香捷S9做得更好的地方是,即使运动模式下的加速性能可以达到4秒,也不会像特斯拉Model 3高性能版那样出现太过突兀的加速,而且香捷S9的输出还是比较线性的。
对此,华为解释称,华为此次使用的电机在高速下的扭矩衰减方面做得更好,衰减大致控制在22%,而一般型号会是百分之四五十,所以香捷S9的后加速性能更强。
也就是说,香捷S9前段的加速不会太急,这样保证了加速感更加线性——当然,你不能把3.9秒的加速能力当成“纸老虎”,其实全油门下来的那一刻还是非常快的。
如果换成舒适模式,整个加速性能会更流畅、更柔和,踏板的阻尼也更大,不会有低端车的松弛感,整车的加速状态相当稳定。
你可能更感兴趣的是,香捷S9的机箱质感到底是怎么回事呢?这次主要集中在城市道路,路况非常好,没有太多的颠簸路况,也没有高速路况,只能看作是肤浅的品味。
最后会有一个普遍的结论,香捷S9在不同速度段可能有三种不同风格的驾驶感受——低速段的柔软舒适;中速段的感觉更明显;高速段冷静而有力。
说起来,我觉得S9中高速段的驾驶感觉跟我前段子开的那辆新款奔驰E级很像,相当于世界上S9的空气悬架+CDC,很接近奔驰E级机械悬架的感觉。
具体来说,低速驾驶——可能不超过 30 公里/小时——在类似于比利时道路或经过一些柔软且有质感的减速带时非常舒适。
其中一个非常重要的原因是,翔捷S9还提供了“魔毯悬架”功能,通过华为的“鹰眼”路况预览系统,可以实现250米路况的感知距离,每秒扫描路面30次、10ms瞬时阻尼调整,具备每秒100次的自适应主动悬架。
因此,在低速行驶的情况下,可以实时调节整车的悬架舒适性和支撑性,从而提供比传统豪华车更舒适的低速驾驶体验。但是,如果速度快,这种功能体验并不明显,因为调整速度跟不上预览的道路信息。
在通常的 60-80 公里/小时的速度范围内,S9 在路面接头或减速带等小坑洼上行驶,底盘反馈可能会有更多的弹跳,尤其是后桥。我的第一印象是,整个机箱的反馈有点困难。
但这些反弹并不明显,冲击力也不强,也就是说,你会感觉到整辆车的小冲击更多,根据评估工程师的说法,这可能被称为感——问题是,这些小的扰动会与“舒适驾驶”产生认知上的矛盾,驾驶员觉得这些小的跳动应该直接消除,看不见。
不过,这也可能是由一些客观因素造成的,比如试驾搭配21英寸、40纵横比轮胎,高温下胎压达到3.0Bar,会在一定程度上削弱舒适性。
当然,如果去掉这些外部因素,作为配备100度电池的汽车,整个后桥的承重还是非常大的,而且后桥一般都会做得比较硬,以免在路面变化时上下跳跃。总的来说,为了缓解这种硬性不适,往往高端豪华车会选择使用空气弹簧来软化,比如宝马i5就采用了这样的策略,但这种缓解只能解决部分工况,毕竟如果空气悬架太软,支撑是不够的。
所以,香捷S9最终问世的感觉,我觉得更像是奔驰E级,而不是宝马5系长轴距那种妥协了中国市场舒适性的驾驶感,保留一部分路面的整体感觉,更接近于消费者对高端豪华车的惯性感知。
而让我深深这种驾驶认知的,就是高速段的驾驶质感,整辆车会突然感觉到后桥悬架在时速90或100公里时的收敛,全身姿态更加平稳。
此外,还有另一种方式可以感知到香捷S9底盘的变化,那就是切换到运动模式。虽然动力释放变得更加积极,但整个底盘也相应变得更加紧密,这很好地屏蔽了原本有些困扰的感觉,直接使得路感的传递更加清晰,使驾驶员能够统一“整个底盘硬”的认知,驾驶起来会更加方便。
还有一个细节可以谈一提,那就是“晕车缓解”功能,这个功能主要是针对后排乘客看手机、看背投可能引起的晕车感。
这听起来很梦幻,但当我坐在后排零重力座椅上闭上眼睛时,它确实有一些效果,我明显感觉到头部在驾驶过程中会更稳定,并且在起步或减速时不会有轻轻触摸头枕的轻微晃动感。
其实这个功能原理并不复杂,就是系统协调电机的瞬时转矩输出,控制制动液压,悬架高度和阻尼调节,加速度较弱,制动速度较慢,从而大大减小了车辆的纵向摇摆。可以说
,湘捷S9相较于传统BBA豪华轿车的优势在于,华为可以统一调节所有底盘悬架传感器,而且是自主研发的电机和电控,因此可以根据实际路况实时协调整个驾驶感觉,提供更好的舒适体验,并可以不断升级优化。
03
超级ADS 3.0,真正遥遥领先
事实上,这次香捷S9的试驾可能要来回100多公里,但这些行程中至少有70公里是由香捷S9自己驾驶的。因为作为首款搭载华为ADS 3.0的产品,香捷S9高端智能驾驶的体验真的是好用,在拍摄视频的过程中,不需要分心控制车辆,车辆可以提供非常接近L3的非常好的智能驾驶体验。
这一次,ADS 3.0重点进行了升级,可以将停车位的功能实现为停车位。依托1台192线激光雷达、3台毫米波雷达、11台高清视觉感知摄像头、12台超声波雷达等多达27款感知硬件,配合ADS 3.0,率先应用全新的端到端架构,采用GOD网络和PDP网络,实现更强的智能驾驶能力。
ADS 3.0的车位到车位功能是,当您设置两个车位作为目的地时,S9可以从A点的地下停车场完成车位,退出停车场充电坡道,然后通过公园路和开放路前往B点的公园内的地下停车场, 比早期的点对点智能试点更进一步完善。
这次ADS 3.0相当震撼的是,我体验的时候,香捷S9需要从一个直角弯道右转,然后是一个收费坡道。如果我自己开这条轨迹,估计要做好几块板才能下车,但ADS 3.0几乎只用了两块就能顺利通过,甚至一度以为车头碰到了水泥台阶,但因为系统更准确,几乎是“过台阶”出了坡道, 这真是太神奇了。
在开阔的道路上,由于S9现在已经改为无地图NOA,因此即使在公园路或各种小路和单行道上也可以开路。而且有了ADS 3.0的加持,湘捷S9可以更好的实现环形交叉路口,多次穿越环形交叉路口的效率非常强大,更不用说在普通道路上的顺畅通勤了。
在实施 ADS 3.0 的过程中,有几件事很突出
1、汽车停在路边和开门的场景的绕行决策做得非常好,非常顺畅;
2、路上的行人也非常顺畅,甚至遇到一些路政车辆、三轮货车、旧滑板车时的绕行让行也非常准确;
3、对排队车辆的预测和博弈能力非常强,该快的时候会快,该快的时候就会放手,几乎不太擅长抢路,但不会太激进;
3.驾驶效率非常高,几乎是逆速而上,如果限速太低,它会自动提高速度以跟上前面的车,而且对前方路况的预测也非常准确,比如匝道有时会提前向右侧变道, 有时还会直接开到门口,找机会插队;
4.大曲率曲线的居中非常稳定,不会出现左右偏差,可以给驾驶员更多的信心。
当然,ADS 3.0还是有一些驾驶策略,虽然不是失误,而是有一些风险,比如在高架路面上遇到左并线,导致后车加速上来,然后车辆有点“愣”了一会儿,然后放弃并入并线,回到原来的车道, 这让我有点担心。
一个比较危险的情况是,当进入地下停车场时,这是一个弯道,然后香捷S9会行驶在中线,结果,只是有一辆车向上行驶,就会被对方“责骂”——而这种情况在离开地下停车场时也是一样, 这应该是模型训练的问题。
虽然经历了一些小的冒险,但从一定程度上来说,也让驾驶员更加意识到,负责当前智能驾驶辅助的第一责任人,还是握着方向盘的人。
最后,在启动了湘捷S9的NCA后,我们完成了从车位到车位的智能导航功能,零接管。而且当你到了停车位的时候,你也可以把车停在里面,还有一次发现停车位被占用后,你可以自动找到一个空位停在里面——后者其实是ADS 3.0升级带来的另一个功能提升,也就是自动停车的进一步升级, 无论之前设置的停车位是否可以停放,都可以完成完全自主的停车,相当于不必太担心人。
可以说
,无论是在路上行驶,还是在停车场行驶,ADS 3.0都能大大降低人们的能源消耗,将智能驾驶的水平提升到一个新的水平。
04
驱动程序摘要
后
简单体验一下香捷S9的动感试驾,可以说在驾驶部分有相当的惊喜感,而且香捷S9的基础体验非常高,尽可能接近德国豪华车的驾驶体验。
一方面可能是由于华为的“赚钱能力”,他们在德国设有研究所,聘请的改装工程师都有BBA高端汽车的经验,再加上北汽和麦格纳的支持,让整个底盘充满了道德感。
另一方面,华为的智能底盘技术为豪华车带来了更多的变革空间,实现了低速行驶时舒适性的升级,让中国消费者能够直接感知到香捷S9的驾驶优势。
同时,在NVH这个对于豪华车用户来说最为重要,且驾驶和骑行感厚重的NVH上,湘捷S9也非常老练,例如,以80KPH的速度在平坦的道路上行驶时,噪音只有60或61分贝左右,并且使用了大量的声学泡沫, 双层玻璃,静音轮胎,进一步优化了湘捷S9的驾驶质感,可见华为真的是花了功夫。
除了这些常规的驾驶质感体验外,我觉得ADS 3.0才是湘捷S9的杀手锏,毕竟没有一款行政豪华轿车能拥有如此强大的智能驾驶能力,这将是消费者的决定性选择。
至于后排的零重力座椅、一键式的超级隐私模式、全新的音响系统等等,跟这来说更像是锦上添花,但足以让传统的豪华让人羡慕不已。
那么唯一的悬念就是:
如果这款车以45万元的落地价推出,豪华车买家会不会被诱惑?
(完)
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