“仓廪充足，民知礼仪；衣食足，民知荣辱。”物质生活没有得到满足，精神文明的发展必然落后。因此，贫穷不是原罪。
同样，在如今的新能源市场，汽车厂商的生存环境也极其严峻，行业集中度将从2022年的59.9%上升至2023年的67.0%，而根据预测，中国新能源汽车品牌数量或将从2023年的137个大幅下降至2030年的19个。
在这样的环境下，价格战、价值战、舆论战的目的只有一个：保住公司的生命，因此很多车企都把销量排名作为舆论制高点来宣传自己。
正是在这样的背景下，理想汽车在7月30日照常发布了周销量排行榜。不过与以往不同的是，本次周榜引发了蔚来、小鹏、吉利等品牌高管的集体反对，有点像“六大派系围攻光明顶”。
从以往的“年度榜单”“月度榜单”，到如今的“周度榜单”，为何榜单累计时间越来越短？新能源行业“竞争”加剧的根本原因何在？激烈竞争之后，中国新能源汽车的未来将会如何？
理想汽车遭批评背后，每家车企都有一份“最适合自己”的清单
从高层公开表达的观点来看，不同品牌的侧重点有所不同。
蔚来汽车品牌与传播助理副总裁马琳认为，周榜数据影响了公司经营，同时，排名把不同主打产品价格、不同品类的车企放在一起，并不能反映市场的客观情况。“做排名的时候，一定要合理，要有可比性。”而这也不是蔚来第一次反对周榜了。此前，蔚来董事长李斌在NIO IN 2024蔚来创新技术日活动上就表示：“能不公布周榜吗？如果蔚来排第一（销量），我们就绝不公布周榜。”
与此同时，小鹏和吉利则着眼于整个行业。小鹏汽车董事长何小鹏表示：“美国人思考的是如何把端到端的自动驾驶辅助技术做得更好，如何做得比人更好。比如特斯拉端到端大规模量产之后，FSD就和以前完全不一样了，明年美国的智能驾驶端到端系统产品会比经验丰富的司机做得更好。中国科技公司还在拼‘周销量榜’，这不是技术竞争应该有的样子。”随后，吉利控股高级副总裁杨学良也认同何小鹏的观点，“我也是反对周销量榜的。”
但早在2023年4月，理想汽车就已经开始主动公布周销量排名，而且采用的是第三方机构的数据。虽然统计口径与乘联会每月发布的销量数据不同，但数据来源真实有效，经得起实践的检验。这也是理想汽车董事长李想在遭到外界质疑后，勇于在朋友圈回应的原因。
此前，在MEGA销量低迷的时候，理想汽车也暂停了每周排名数据的更新。李想当时表示：“不再追求销量，而是回归价值。”从行业角度看，销量排名并非只是理想汽车的行为，很多汽车厂商、汽车媒体都曾用大量形容词作为前缀，制造了大量的细分市场排名。
“只要你加上足够多的形容词，你永远都会排在第一位。”这些榜单和理想周榜的目的一致：把自己的品牌或车型放在榜首，利用销量榜制造舆论话题，吸引消费者注意力，从而提升品牌形象，促进销量增长。
从早期各车企定期披露季度数据，到后来乘联会的月度销量排行榜，再到现在的周度排行榜，排行榜频率的提升，其实对消费者来说意义不大，毕竟没人会单纯因为一款车销量高就选择它，反而整个行业的营销手段越来越多，舆论战不断升级，行业“内卷化”不断加剧，各家压力实在太大，这也是排行榜存在争议的原因。
从这个角度来看，榜单上的争议，并不是理想一家的错，而是整个行业的错。
如何高效“翻滚”？
如今，人们已经听到太多关于“量”的哀叹与讨论，因此，不妨换个角度来看这个问题，或许会有不同的收获。
从经济学角度看，“roll”的意思是“完全竞争”，在“完全竞争”的市场中，企业最多只能实现“盈亏平衡”，无法赚取“超额利润”，因为只要有企业能赚钱，其他企业就会立刻进入，把利润全部“roll”走。
现实中，“完全竞争”的市场并不多见。以中国为例，移动支付被微信和支付宝垄断，电商、外卖也由几大平台主导。虽然竞争格局会发生变化，但总体还是比较稳定的。除非像字节跳动、拼多多这样的公司对行业提出颠覆性创新，实现弯道超车，否则新公司很难加入。
然而从2023年开始，整个行业陷入了价格战。上半年，燃油车出现大规模降价；下半年，比亚迪、蔚来、零跑等新能源品牌也不同程度地展开价格攻势。这场价格战虽然在一定程度上促进了销量增长，但也牺牲了企业利润，导致毛利率下滑，部分车企甚至面临亏损的困境，导致目前的新能源汽车市场已经非常接近这种“完全竞争”的状态。
造成这种情况的主要原因有两个：
1、产品同质化。不同品牌的产品之间不存在一定的不可复制性、不可替代性，因而不存在绝对的品牌溢价，也不存在“杀手级”产品。
2、没有哪个卖家拥有绝对的成本优势，即便是比亚迪、特斯拉等企业也依靠较为完整的产业链取得了暂时的成本优势。如今随着其他厂商的追赶，这种优势正在逐渐减小，整个行业的规模效应和网络效应还未形成。
因此，想要突围，单靠销量排名显然是不够的，必须从产品本身入手：要么利用产品的“先发优势”和“红利”，帮助企业在产品周期内提升销量，建立阶段性的利润优势；要么依靠更大的销量，获得更强的定价能力，建立阶段性的成本优势；要么依靠产品在红利周期内获得的资源（数据积累、技术积累），建立阶段性的技术优势；
从这个角度看，企业要想脱颖而出，正确的答案就是不断创新，推出能够在短期内形成“先发优势”的差异化产品，捕捉新产品红利，给竞争对手带来巨大的竞争压力，使其无法有效追赶，遭受巨大损失，最终被迫退出。
“内卷化”的终结是“外化”
事实上，“内卷化”并非新能源行业独有的问题，类似场景在过去也曾出现在共享单车、网约车、外卖等行业。这些行业发展初期，也多方势力角力，最终以“烧钱”决定阶段性竞争的成败，最终只有少数巨头存活到最后。
而且不只是中国，放眼全球市场，类似的情况随处可见。有人的地方就有江湖，有利润的地方就有竞争。工业革命后形成的产业和外来投入的产业，多为寡头垄断产业。汽车、家电、手机、电脑、饮料、方便食品等工业革命产生的产业，都是由少数几家企业（一般3-5家）垄断。外来投入的产业，如啤酒、乳制品等，也是高度集中的。
具体到汽车行业，燃油车时代，全球市场经历了两次世界大战和数十年的竞争，才形成欧美日汽车寡头垄断的局面，市场上现有的国际品牌是熬过大浪的幸运儿，是走出企业生存周期“大筛子”的成功者。
但相较而言，这一轮中国新能源市场的竞争更加激烈，节奏和速度都更快。从最终结果来看，过去的“体量”和现在的“体量”不会相差太大，最终会“体量”到只剩下几家巨头角逐的局面。虽然最后谁胜谁负还难以预料，最后有多少家企业入局也不得而知，需要多久也不得而知，但有一点是肯定的：在如此激烈的竞争中成长起来的中国企业，国际竞争力肯定更强。
毕竟，就在大家热议国产新能源汽车品牌火爆的同时，大众、BBA等传统车企在华的市场份额却出现下滑，悄然让出了舞台中央的位置。不仅如此，在广阔的欧美市场和亚非拉市场，中国新能源车企也展现出了强大的竞争力，“主动”走出国门，在当地市场向本土品牌发起进攻。
从这个角度看，在这一轮寡头“权力更迭”中，全球汽车市场也必然会出现一轮“东崛起西衰”的局面，毕竟中国车企在国内市场打不赢还可以出海，而外资车企在中国市场打不赢就只能卷铺盖走人了。
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