张俊志 | 作者：李世石商业评论 | 出品
失宠
1996年，广州标致项目失败后，广州市政府开始寻找新的外商合作伙伴。当时广州市政府最大的王牌，就是手握国家汽车定点生产资质。上世纪90年代，外商车企要想在中国合资生产汽车，必须先和国内“三巨头”（一汽、二汽、上汽）“三小”（北京吉普、天津夏利、广州标致）谈合作。
消息一经传出，迅速吸引了欧宝、现代、起亚、宝马、菲亚特、福特、奔驰、马自达等众多国际汽车巨头前来探路。
本田是最后一个来的，但也是决心最坚定的。时任本田技研工业社长相国寺秀夫后来回忆说，自己是抱着“如果谈判失败，就辞职”的心态来的。由于从1991年起就与东风合作的惠州项目一直没有进展，本田把这次合作当成了进入中国市场的最后机会。
谈判过程中还发生了一个小插曲：当时国家对汽车有40%的国产化率要求，广州市政府希望能够实现，但本田却坦言，就算把零部件全部交给中方，中方也不会安装，更别说40%的国产化率了。客观地说，当时席卷美国市场的本田，确实是中国汽车厂商仰望的存在。
由于本田在技术转让和资金投入上的决心和诚意，广州市政府最终在多个“买家”中选择了本田，事后的事实证明，广州市政府做出了正确的决定，本田也打开了巨大的市场。
1999年3月26日，第一辆雅阁下线。仅仅9个月后，第10000辆雅阁下线。十年后，雅阁在中国拥有近百万用户。截至今年，本田仅在中国市场就累计销售了330万辆雅阁。
除了雅阁之外，本田在中国市场还推出了一系列现象级产品，比如开创中国城市SUV先河的东风本田CRV、A级车市场王者之作思域、A0级市场最具竞争力产品之一的飞度、MPV市场领军产品奥德赛……从城市到乡村、从高速公路到乡间小路，随处可见本田汽车的身影。
到了2020年，本田在华的两大合资企业广汽本田和东风本田均创下年度销量新高，合计销量达162.7万辆，这一成绩在合资车企中仅次于德国大众集团。
但进入2020年之后，本田在华销量呈现加速下滑趋势：2021年156.15万辆，同比下滑4%；2022年137.31万辆，同比下滑12.1%；2023年123.42万辆，同比下滑11%。
今年1-6月，本田在华累计销量达41.59万辆，同比下滑21.48%。尤其是今年2月至6月，本田销量下滑明显，同比分别下滑38.63%、26.32%、22.18%、34.66%、39.04%。6月，本田仅有CRV、雅阁两款车型销量过万。目前在售的25款车型中，多达14款车型月销不足千辆，部分车型销量甚至仅有个位数。
随着销量的快速下滑，裁员似乎成了本田最后的手段。今年6月，由于薪酬相对优厚，广汽本田员工“集体被裁”的消息一度登上热搜。广汽本田原计划裁员约1700人，占员工总数的14%，但实际上已有2300余人选择“被裁”。
值得一提的是，这是广汽本田自1998年成立25年来首次大规模裁员，而在日本的企业文化中，裁员通常不是优先选项。
而东风本田的情况同样不容乐观，有消息称东风本田将于近期启动裁员计划。
曾经在中国市场“神一般的存在”的本田为何在短短几年间就从巅峰跌落？
本田为何会走到这一步呢？
要探究本田衰落的原因，首先要看本田当年为何能够赢得中国市场。
早些年，在其他合资汽车厂商还在中国市场推出新车型的时候，本田是第一个推出全球同步技术车型的汽车厂商，这也是雅阁、CRV等车型一上市就热销的重要原因。
这些全球同步的车型，不仅帮助Honda迅速拓展了中国市场，也树立了中国市场对Honda品牌先进产品的印象，“一日为Honda，终身为Honda”的广泛传播，更是中国消费者对Honda产品力的信赖。
此外，车圈一直流传着“买本田发动机，送车”的玩笑，意思是本田的发动机性能先进、强劲，不仅输出功率大、马力强，而且省油。比如早期搭载本田i-vtec发动机的车型几乎风靡一时，后来本田的i-MMD混动技术几乎是唯一能与丰田油混技术相媲美的。
除了出色的动力性和燃油经济性，本田汽车产品在可靠性方面也表现不俗，如广汽本田连续多年蝉联JD Power新车质量认证IQS第一名，在市场上更是有着“打不烂的本田”的美誉。
本田车型在保值率方面更是表现优异，在中国汽车保值率调研排行榜中，雅阁、飞度、CR-V、思域、XR-V等车型始终稳居各自细分市场保值率前列。
此外，从外观设计、内部空间到售后服务，本田汽车也有诸多受到中国消费者好评的特点。
但随着近年来中国汽车企业的崛起以及新能源汽车浪潮的到来，本田却遭遇了严重的打击，上述优势大多已消失。
比如本田引以为傲的发动机，其目前在售的产品中，第四代i-MMD混动系统中的2.0L混动发动机热效率最高，达到41%。不过，比亚迪、吉利、奇瑞等一众国产车企的发动机热效率均已超越本田，如吉利雷神混动发动机热效率达46%，比亚迪第五代DMi技术热效率达46.06%……
更好的热效率也让国内新能源车企拥有了更好的动力表现和更佳的燃油经济性。当年本田的A0级小型车飞度打破了7秒破百的神话，而如今在国产插电混动、纯电动车型面前，已经是普遍甚至落后的水平。而在燃油经济性方面，国产比亚迪秦L更是在NEDC标准下，达到了2.9L/100km的惊人成绩。可以说，在动力表现和燃油经济性方面，相比本田，中国车企已经是领先的了。
此外，在新能源技术的助力下，中国汽车厂商产品力大幅提升，近年来已攻占中国汽车市场，成为全球竞争最激烈的市场。各大合资车企为了维持销量，不得不频繁降价，本田也不例外。比如，原本售价在20万元左右的雅阁、CRV，现在都降到了15万元以下。在这样的优惠和促销下，所谓的保值率其实根本谈不上什么。
但即便如此，本田昔日的辉煌也难以重现。因为过去几年，中国新能源汽车的渗透率已经超过50%。在这样的市场背景下，燃油车自然越来越难卖，而依靠燃油车销售的本田自然是没落了。
总体来说，国内新能源车企的崛起，直接冲击了本田的市场基础，导致本田的地位跌落谷底。
那么，一向以技术著称的本田为何没有在新能源汽车领域做出任何努力呢？
本田新能源状况
本田其实也有自己的新能源车型，目前在售的可上绿色车牌的本田品牌新能源车型共有7款，包括插电式混合动力车型和纯电动车型。
不过这几款车型的市场存在感非常低，甚至很多车迷都不太熟悉。在6月份的汽车销量榜单中，本田新能源车型销量最高的是雅阁插电式混合动力车型，销量为650辆，其次是纯电动车型e:NP2，销量为435辆。这样的销量成绩在目前的新能源汽车市场上完全是微不足道的。
本田为何在新能源领域如此疲软呢？我们先来看插电式混合动力领域。
相较于目前热销的插电式混合动力车，以丰田、本田为首的日系企业在油混路线上耕耘多年。其基本工作原理是通过电机介入来弥补发动机扭矩偏低的弱点，让发动机始终保持最佳工作状态，达到省油的目的。丰田的THS、本田的i-MMD混动技术都能大幅降低汽车油耗。
插电式混合动力汽车以电力驱动为主，发动机为辅。由于电池容量更大，车辆不仅动力性更好，燃油经济性也非常出色。更重要的是，在中国市场，插电式混合动力汽车可以发放绿色牌照，并免征购置税。
两种混动技术产品哪一种对消费者更有利，显而易见。至于本田为何没有更早地部署插电式混动技术，有分析认为，有客观因素，也有本田主观的保守性。
客观上，本田瞄准的是全球汽车市场，插电混动更依赖充电设施的普及和便捷。除中国外，在大多数国家，特别是一些发展中国家，充电基础设施建设相对落后，这让油混车型更加实用。另外，插电混动车型虽然在中国有政策优势，但这种优势并不全球。因此，本田对插电混动技术一直不太热衷。
主观层面，或许更多是出于成本考量。日系企业历来注重成本控制，但插电混动庞大的电池组件、更复杂的电控系统，都会导致整车成本更高。再加上基础设施建设需要大量土地、材料、人力……这不符合日系企业的成本控制精神。而且本田花费多年时间研发迭代混动技术，不仅可靠，市场口碑也不错，放弃确实可惜。
由于主客观因素，本田早期并未研发插电式混动产品，后期勉强上市的产品同样表现不佳。例如雅阁插电式混动车型的WLTC纯电续航里程仅为82km，充满电需要近8个小时。这样的产品实力，销量惨淡也就不足为奇了。
除了插电式混合动力领域，我们再来看看本田在纯电动领域的表现。
如果说传统燃油车巨头除了大众之外，在电动化转型上普遍进展缓慢的话，那么本田可以说是慢了一步。
2021年，在各大品牌纯电动车型竞争已愈发激烈的情况下，本田却在10月份才发布针对中国市场的电动化战略，并于次年6月正式上市首款纯电动车型e:NS1。
然而，这款被普遍认为是XR-V油改电版的车型（本田宣称是纯电平台车型）上市后几乎没有市场存在感，长期月销量仅有几百台，即便大幅降价后销量也未见起色，以至于有人说，如果一款车连批评声都没有，那大概就该淘汰了。
在e:NS1之后，本田又推出了几款纯电动车型，但销量同样低迷。即便是今年最新推出的e:NP2，续航里程545公里，最大功率204马力，在目前的市场上也只是平庸之作，而在智能座舱、智能驾驶方面，更是难以匹敌众多国产车型。
如果我们还固守旧派，就会被时代潮流淘汰。本田将如何应对汽车行业电动化的潮流？
从保守到激进
本田早年转向电动化毫无疑问是非常缓慢的，但现在却显得非常激进。
2023年，本田大幅提前电动化转型计划，并明确提出在中国市场，将“停止引入燃油车”的时间由2030年提前至2027年，到2035年实现纯电动车型销量占比达到100%。
为加速电动化转型，本田还表示，到2030年将在电动化领域投资10万亿日元，这一数字是2022年提出的研发费用（电动化和软件合计约5万亿日元）的两倍。
按照新规划，本田三年内将不再在中国市场推出新型燃油车，而是全面转向新能源领域。考虑到目前本田新能源车型在中国市场的低迷表现，这一计划不得不说是极其冒险的。
本田有什么巧妙的解决方案或对策吗？似乎没有。
目前本田的主要策略是合作，比如利用通用汽车纯电动平台在北美市场开发纯电动汽车；加强与中国宁德时代新能源科技股份有限公司（CATL）的合作；探索与日产在电动化、智能化等领域开展合作的可能性，包括联合研发、采购等。
二是本土化战略。今年4月，本田中国正式发布全新电动品牌“野”。本田强调，“野”品牌由本田中国研发团队设计，并运用中国资源和技术打造。据悉，宁德时代、华为、科大讯飞等中国本土供应链企业均将成为“野”品牌的供应商。
此外，去年9月，东风本田借助东风电动车平台，推出了全球首个合资自主电动车品牌——灵曦，首款车型灵曦L纯电动轿车预计于今年9月上市。
除了上述战略，本田也在押注固态电池和氢燃料电池。固态电池被视为改变当前新能源汽车市场游戏规则的杀手级产品。本田的目标是在2030年之前推出的车型上配备新一代电池。至于氢能源，本田的想法是在商用车、工程机械等特殊应用领域发挥优势。
本田的这些策略能取得多大成效？目前来看，前景并不乐观。首先，依赖合作伙伴和供应链公司的产品，很难凸显本田自身产品的技术优势和特色。其次，东风和广汽也都有自己的电动化品牌，双方能擦出多大的火花还很难预料。再者，华为、宁德时代等供应链巨头的合作深度还有待观察，比如只采购车载屏幕和电池，对本田产品力的提升将十分有限。
至于能量密度更高、更安全的固态电池，目前还处于还没有完全走出实验室的阶段。很难预测本田什么时候能拿到这个杀手锏，到时候中国车企是否也能拿到。而且就算走出实验室，什么时候能商业化也是个大问题。
总体来看，以本田目前在新能源技术领域的技术储备和布局，至少在一段时间内，其在中国市场仍将面临中国新能源汽车的冲击，而其过去依靠燃油车建立起来的市场地位势必会继续下滑。
本站候鸟号已成立2年，主要围绕财经资讯类，分享日常的保险、基金、期货、理财、股票等资讯，帮助您成为一个优秀的财经爱好者。本站温馨提示：股市有风险，入市需谨慎。
暂无评论