这是一辆没有方向盘和踏板的无人驾驶出租车。预计2026年量产，2027年量产。
这款车的出现或许意味着汽车行业自动驾驶的拐点已经不远了。一旦过了这个拐点，所有轻视智能驾驶的传统车企都将被彻底抛在后面。
BBA也未能幸免于智能驾驶的潮流
发布会上透露的信息显示，这并不完全是一款概念产品。它将使用特斯拉快速迭代的 FSD 系统。得益于“端到端”技术，最新的 V12.4.3 版本非常接近。根据特斯拉的预测，在FSD V12.4推向人类驾驶员水平后，“手放在方向盘上”提醒可能会逐渐取消。这也是这款车型取消方向盘和踏板的原因。
马斯克还表示，该车的成本将低于3万美元，约合人民币21万元。
可能有人觉得马斯克是在吹牛，那我们不妨看看中国。
2023年底推出的文杰M9售价为46.98万元-56.98万元。截至9月30日，已完成第10万台交付，月均交付1.1万台。华为余承东6月份披露的数据显示，高端产品在订单中的占比高达80%。也就是说，产品平均销售价格稳稳站在55万元以上。
一款售价超过50万元的新车很快就在50万元以上车型月销量榜上超越了奔驰E级、奥迪A6L、宝马5系（简称56E）等传统巨头。这样的场景世界上没有人见过，更别说国产汽车了。
是什么支撑文杰M9完成56E市场份额的历史性突破？
据一些媒体进行的销售和消费者调查显示，不少BBA、保时捷车主购买文杰M9的优势就是其智能驾驶系统。这与天涯君接触到的文杰M9车主的情况基本一致。
如果说在2万到30万元这个级别，智能驾驶系统已经让很多人感到新鲜，从而有效增加了很多新品牌的好感度。 50万元以上级别的全能文杰M9已经证明了智能驾驶已经成为高端消费产品。对消费者来说最重要的汽车属性。
这对汽车行业有何影响？
曾几何时，在很多人眼中，智能驾驶只是一个锦上添花的“噱头”。这是新势力因无法“基本竞争”而制定的差异化竞争策略。它没有对传统汽车工业构成威胁。一个很好的例子就是，在40万元以上的豪华车市场，BBA依然牢牢控制着消费者的心智，也控制着汽车市场的主要利润。
但2024年之后，在何文杰M9面前，这个说法就不再站得住脚了。
众所周知，汽车行业的消费趋势往往是由豪华车市场主导的。可以预见，随着文杰M9的成功，在未来15万-30万元的汽车销售区间，智能驾驶系统将很快成为选配。已成为必备选项，并逐渐成为影响销量的关键。今年小鹏MONA M03的火爆和Aion RT的热销就证明了这一点。一句话概括，如果没有智能驾驶，几年之内，就像现在没有新能源的车企一样，很快就会被淘汰。
中国理工男的赌注
面对这种颠覆性趋势，动作最激烈的两家传统车企是奇瑞和比亚迪，这两个一直被视为技术高手的中国品牌。
奇瑞是全球燃油车市场的后起之秀，更是国内纯燃油车市场仅存的一线玩家。销量呈爆发式增长，但奇瑞的燃油技术好到在新能源、智能驾驶领域。焦虑是多重的。
今年，在推出数十款新能源车型后，奇瑞新能源汽车销量终于实现了大幅增长。对于智能驾驶，奇瑞早年是保守的。不管外界的喧嚣，我一直不为所动，但近年来，奇瑞在智能驾驶领域的动作却突然加速。
最受外界关注的无疑是与华为的合作。
作为销量仅次于比亚迪并保持强劲增长的整车厂，奇瑞在与华为的合作中却出人意料地保持低调。对于双方合作的智捷品牌，奇瑞没有像长安、广汽那样犹豫，但也没有丝毫犹豫。他毫不犹豫，毫无保留地将自己的“灵魂”交给了华为。尹同跃还不止一次公开赞扬华为和余承东。
华为回馈奇瑞的“ALL IN”，在智杰产品的研发和推广上不遗余力。新发布的智捷R7的订单量也非常不错。
对于智杰品牌，奇瑞的理念就是一句话：一切为华为服务，一切向华为学习。
当然，与参与鸿蒙智行的其他车企不同的是，奇瑞并非没有后盾。通过与供应商的合作以及大卓智能的成立，奇瑞自主研发的智能驾驶系统具有多条腿行走的意义。星纪元ET的智能驾驶系统经过《时代》的考验，经过快速迭代，取得了令人瞩目的进步。
但整体来看，与同样是一线自主品牌的吉利、长城、长城相比，奇瑞在智能驾驶布局上有着非常清晰的优先外部合作的思路，并且在“改革开放”。大的。
与奇瑞类似，新能源汽车领头羊比亚迪近年来在智能驾驶领域也默默无闻。直到去年，它在智能驾驶方面似乎还是保守的。
2023年4月，在比亚迪2022年财报交流会上，当有投资者询问比亚迪在自动驾驶方面的发展进度和计划时，王传福直接开启了抱怨模式。
一时间，“王传福自动驾驶纯属扯淡”、“王传福自动驾驶全是胡说八道”等头条瞬间登上各大汽车自媒体头条。这一观点也引发了包括何小鹏、余承东在内的舆论评论。回答道。
但仅仅几个月后，2024年1月16日，王传福在比亚迪梦想日活动上改口称“无人驾驶还需要一段时间，但智能驾驶时代已经到来”。
比亚迪反应过来了。
供应商收到的信息显示，在全球最大的新能源汽车公司内部，智能驾驶已经升级为核心战略之一。对外，比亚迪宣布其智能驾驶团队已从2022年的100多人扩大到4000人，是特斯拉智能驾驶团队规模的5倍，相当于华为智能驾驶团队规模。
曾经主导比亚迪核心DM技术开发的杨东升，现已成为比亚迪智能驾驶的总负责人。他在接受媒体采访时表示，自己1/3的精力投入到了智能驾驶上，而王传福的“大约是1/5”。王先生现在最看重的是智能驾驶。”
各种信息显示，与此前在新能源领域的发力一样，比亚迪在智能驾驶领域正在进行“饱和”研发，不再局限于全栈自研，而是选择了合作与、地平线、博世等各方合作，以实现最快的发展目标。产生结果。
有趣的是，比亚迪还以方宝品牌与华为展开部分合作。即将上市的风宝宝8车型搭载了华为乾坤智行ADS3.0，圆了很多迪芬和华芬的合作梦想。不过，总体而言，比亚迪的智能驾驶布局仍然围绕自研为核心。为此，它不惜让产品线等待研发结束。
端到端智能驾驶的本质：汽车革命
从几年前对智能驾驶的不屑，到如今对智能驾驶不同形式的“押注”，奇瑞和比亚迪的变化逻辑不难猜测。
将于2022年底正式发布。眼见为实的技术彻底结束了人们对AI时代步伐的怀疑。
作为创始人和亲自参与一线研发的创始人，马斯克立即开始将特斯拉的自动驾驶路线转向所示的端到端方向，并在短短2年内，FSD迅速逼近了特斯拉的自动驾驶“蛋糕”。当年画的尹同跃和王传福这两位有研发背景的人，显然不能看不到同样的趋势。
很多人可能都听过一句话：新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。
这句话并不准确。应该说，电动化是新能源汽车的预选赛，而智能化则是新能源汽车乃至整个汽车行业的淘汰赛。这是尹同月和王传福从梦中醒来的关键。
所谓电动化只是驱动方式的改变。即使慢了一步，也可以通过低价竞争来弥补。但智能时代的竞争却不是这样，用后来者与其他人之间1-2代的差距来解释。这样看来，端到端模型的可怕之处在于，只有足够的数据才能训练出更好的模型，只有更好的模型才能吸引更多的用户贡献自己的数据参与训练。
这不是汽车的改进，而是一场革命。革命的结果是强者恒强，弱者淘汰。
也就是说，只有那些拥有足够强大的研发能力、掌握了核心算法、拥有足够的用户规模进行端到端数据训练的车企，才有机会参与到最终的竞争中。
不用说，特斯拉的优势显而易见。就中国品牌而言，从研发和算法的角度来看，华为无疑是最有希望先行的。但它没有自己的实体汽车公司，因此不可避免地受到别人的限制；从用户规模和研发能力来看，总体来说，比亚迪提升的希望不小，虽然入局有点晚；奇瑞的优势在于巨大的燃油市场号召力和海外市场规模。一方面依靠华为积累实力，另一方面其自主研发的意愿和能力同样不可或缺。低估。
在其他传统车企中，吉利选择了自主研发，布局智能驾驶研发也不晚。但由于将兵力分散到多个领域，一直未能取得重大突破。最近的品牌整合或将带来转机；长城汽车是智能驾驶的较早采用者。自主经营驾驶业务但量产情况堪忧的车企；长安汽车对外行动有限，较为谨慎；最危险的可能是一批合资品牌。除了大众稍有动作外，其他人即使在电动化方面也还处于犹豫状态。 ，更别说参加淘汰赛了……
面对智能驾驶的大趋势，世界依然充满不确定性，但可以肯定的是，传统车企的护城河已不复存在。时至今日，他们仍然没有把智能驾驶作为自己的核心能力来布局，甚至只是没有为汽车全力以赴。所有企业都将在不久的将来尝到苦果。
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