近日，某车企的车型升级引发用户热议，其老款车型的英特尔芯片方案升级为算力更高的 Orin-X方案，在智能驾驶算力提升的同时，功能迭代潜力也大幅提升，引发大量老车主的不满。这在一定程度上体现了 Orin-X智能驾驶芯片在用户心目中的重要性和“高端”感。
目前，自主品牌20万元以上新能源汽车产品中，除特斯拉和采用华为ADS解决方案的产品外，几乎所有具备高级智能驾驶功能的产品均采用了的Orin-X智能驾驶芯片。
盖世汽车研究院的数据显示，2023年中国市场智能驾驶域控制芯片装机量排名中，特斯拉FSD芯片排名第一，出货量约120.8万片，占比37%；英伟达的Orin-X芯片排名第二，出货量为109.5万片，占比33.5%；排名第三的地平线征程5芯片与以上两者差距较大，出货量为20万片，市场份额为6.1%。
由于FSD芯片目前仅有特斯拉使用，因此英伟达在智能驾驶域控芯片领域的竞争对手多为地平线、黑芝麻等中国供应商。单颗Orin-X的超强算力让英伟达很难找到对手。2025年，英伟达将在Zeekr首发单颗算力超越特斯拉的Thor芯片，似乎将进一步巩固英伟达的领先优势。
但的竞争对手和客户似乎并不希望独自抢占智能驾驶芯片这块大蛋糕。
主机厂及供应商持续关注智能驾驶芯片
2024年7月，在NIO IN 2024创新技术日上，蔚来董事长兼首席执行官李斌从口袋里掏出一颗只有半个手掌大小的芯片，宣布蔚来神机芯片成功流片。这颗自研智能驾驶芯片采用5纳米车规级工艺制造，拥有超过500亿个晶体管，单颗自研芯片就能达到4颗行业旗舰芯片的性能。
蔚来推出智能驾驶芯片后，其竞争对手小鹏汽车、理想汽车也被曝出正在研发自己的智能驾驶芯片。其中，小鹏汽车已公开表示将投入芯片等四个AI方向。据悉，其首款智能驾驶芯片已送审，预计8月回流；理想汽车自研智能驾驶芯片“舒马赫”预计年内完成。
相较于传统车企，新造车企业多以“智能”作为品牌特征。强调智能驾驶能力的蔚来、小鹏等车企是 Orin系列芯片在中国市场最大的客户群体。高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年，仅蔚来、小鹏、理想三家就贡献了 Orin在中国前装市场近90%的份额。
以蔚来汽车为例，其全系产品标配四颗 Orin-X芯片，以2023年16万辆的年销量计算，蔚来采购Orin-X芯片超过64万颗。蔚来、小李、理想汽车等大客户大规模转自研芯片，对的潜在负面影响巨大。
据Frost&预测，2022年全球汽车芯片市场规模约为3100亿元人民币。随着汽车的不断发展和需求的不断增长，预计到2030年全球汽车芯片市场规模将超过6000亿元人民币。麦肯锡预测，2030年全自动驾驶汽车的销量将占全球乘用车销量的15%。
在市场预期良好的情况下， 在技术领域的老对手也将目光瞄向了智能驾驶芯片市场。去年 1 月，高通推出了 Ride Flex SoC，单芯片同时支持数字座舱和智能驾驶功能。博世、哪吒等供应商均宣布将采用高通的解决方案。
地平线、黑芝麻等国产汽车芯片厂商也在资本市场大放异彩。8月8日，黑芝麻智能在港交所上市。公司表示，下一代SoC华山A2000正在研发中，预计2024年上市。与此同时，公司也在拓展汽车级芯片能力，包括进一步开发和商业化武当系列跨域SoC，目标是2025年实现量产。
地平线是目前国内智能驾驶芯片出货量最大的智能驾驶科技公司，8月9日，公司通过证监会IPO备案，取得香港上市通行证。此前，地平线的产品主打入门级智能驾驶辅助系统，算力水平与英伟达同期产品有所差距。今年，地平线发布了征程6系列芯片，其中征程6P的算力将达到。其指定客户包括上汽集团、大众集团、比亚迪、理想汽车、广汽集团、深兰汽车等多家国内知名车企。
此外，华为目前正在扩大自己的朋友圈，搭载华为智能驾驶系统的汽车品牌正从文驾、智驾等智能汽车品牌向长安深蓝、东风岚图等传统车企演进。一位业内人士向第一财经记者表示，目前中国大部分车企都与华为就智能驾驶、智能座舱等方面展开了沟通，华为ADS智能驾驶系统强大的品牌号召力和良好的表现，有望在未来赢得更多客户。
Siege 能否推翻 ？
成本与价格被认为是不少汽车厂商选择国产芯片供应商，或者自主研发芯片的重要原因。
从目前汽车市场的竞争态势来看，“降本增效”已经成为悬在车企头上的达摩克利斯之剑。但降低成本与智能驾驶系统之间的矛盾，就是成本过高和用户关注度过高。华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在微博上表示，“我们在智能驾驶技术研发上投入很大，华为30万元以下的高端智能驾驶产品，其实都是亏本卖的。”
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年，中国市场标配智能驾驶芯片的新车平均交付价仍高达38.66万元。
对于基于英伟达Orin-X开发智能驾驶系统的车企来说，芯片预计将成为继动力电池之后车内最昂贵的部件。一位自动驾驶公司管理层告诉记者，目前Orin-X批量采购的价格在每颗芯片不到1万元。蔚来汽车在每辆车上使用4颗Orin-X芯片，成本可能接近4万元；多数车企的主流方案是使用两颗Orin-X芯片，芯片成本也在五位数。
所以尽管在芯片研发上投入巨大，但李斌依然认为，从长远来看，自研芯片可以实现技术成本的降低。此前，李斌在接受记者采访时表示，去年购买了不少英伟达的芯片，这让公司损失惨重。为此，公司转向自研芯片，一颗芯片可以替代四颗，这样可以降低成本。
不过，并非所有车企高管都认同自研芯片是降低成本的有效途径。零跑汽车董事长兼CEO朱江明曾在接受记者采访时表示，与动辄几千万甚至上亿的电子消费品相比，汽车销量太小，无法形成规模经济，而芯片研发投入又太大，自主研发芯片并不划算。
自研智能驾驶芯片除了可以降低成本，还能更好地实现软硬件一体化，实现更优的性能。特斯拉的FSD和华为的ADS是目前行业领先的两大智能驾驶辅助系统，均采用自研芯片和自研算法。以特斯拉FSD为例，其自研的HW3.0（HW3.0）智能驾驶算力不高，但基于此硬件构建的FSD系统却能顺利实现高速和城市NOA功能。
国内采用Orin-X方案的智能驾驶系统，大部分需要两块或两块以上的Orin-X芯片才能实现高速及城市NOA功能，算力储备为。不少新车企技术人员表示，使用单块Orin-X芯片（算力）很难实现城市NOA功能。
不过多位自动驾驶研发人员向记者表示，相比于市面上其他芯片方案， Orin-X在芯片算力、周边开发工具等方面仍然有着巨大优势。
面对车企和友好竞争对手的“围攻”，开始自主研发智能驾驶系统，改变了目前仅提供算力芯片的局面。
目前，英伟达在汽车领域的营收占比并不算高，根据英伟达披露的2024财年报告，该财年英伟达汽车业务营收为10.91亿美元，同比增长21%，但占公司整体业务营收比重仅为1.79%。
业界普遍认为，智能汽车上的软件价值将大幅提升。摩根士丹利认为，软件目前占汽车价值的10%，未来将占到汽车价值的60%左右；大众称，到2030年，软件开发成本将达到整车开发成本的50%左右。
对于来说，软硬件协同发展不仅能带来更好的新能源，还能开辟新的盈利赛道。除了基于智能驾驶芯片硬件的一系列产品外，也开始在汽车业务上直接布局智能驾驶系统。此前，曾拿下奔驰的自动驾驶系统开发项目，并提供了软硬件全栈解决方案，但进展不如预期；2023年初，原自动驾驶副总裁吴新洲加入，主导全栈自动驾驶软件系统的研发和量产。而的这一布局，也让自己和不少昔日客户成为了潜在的竞争对手。
（本文来自第一财经）
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