三个月后，朱华荣的直播还在继续。不同的是，为了迎合更年轻的用户群体，他升级了个人IP，改昵称“老朱佩琪”，视频也更加多元化，为奥运健儿加油，给高考填报提供建议。
在汽车行业耕耘数十年，59岁临近退休的朱华荣开始“性情大变”。
他不仅开始直播，公开演讲也更加犀利直言，怒斥行业乱象，炮轰竞争对手华为，一改国企领导人的谨小慎微作风，在公众场合展现出极强的“进攻性”。
事实上，自从他去年底执掌Avita以来，这样的变化就一直在酝酿。
除了外部呈现方式的改变，朱华荣还对艾维塔内部的产品定价、分销渠道等进行了变革。不过，半年多过去了，改革的成果尚未在销量上体现出来。
7月，阿维塔交付量仅为3625辆，环比下滑22.6%。今年前7个月，其共交付3.27万辆，平均每月交付4665辆。以全年10万辆的目标来看，上半年完成率仅为32.67%，销量和完成率均排在行业垫底位置。若不出现奇迹，其全年目标将再次无缘。
市场对 Avita 的耐心和期望正在减弱。
销售低迷
销量持续低迷或许与Avita的产品定位有关。
艾维塔成立数年，在售车型仅有11、12两款，两款车上市时的起售价不低于30万元，最高曾达60万元，其卖点是长安汽车之外的另外两大股东——宁德时代和华为。
2021年11月，Avita 11发布时，华为尚未深化与其他车企的合作，新车凭借华为智能座舱系统和宁德时代的高性能电池，迅速圈粉无数。
经过一年多的等待，Avita 11终于交付，漫长的周期不仅消耗了市场热情，也让Avita陷入了被动，而此时华为开始大规模造车，股东附加的光环逐渐减弱。
由于 CATL 在电池行业的领先地位，Avita 并非唯一与其合作的公司，因此 Avita 所采用的电池技术并不具有独家性，消费者很难将其与 CATL 的技术优势直接联系起来。
与华为的合作不够深入，无法得到消费者的认可。双方的合作模式是HI（）模式，这种模式下华为的参与度比较低，单靠智能驾驶系统对消费者的吸引力不大。同时，艾维塔并不是市场上唯一一家以这种模式与华为合作的车企。
如今，艾薇塔已成为这一合作模式仅存的捍卫者。朱华荣对此行为解释称，艾薇塔选择HI模式，符合行业规则和行业政策要求，能从根本上保障用户利益。
不过在市场上，HI模式并不像智选模式那么受欢迎，随着文杰、智杰、香杰等华为参与度更高的机型的出现，艾维塔逐渐失去了先发优势。
与此同时，其所处的26-40万高端市场竞争激烈，无论是深耕华为的文捷、以家庭为重心的理想，还是以换电服务闻名的蔚来、以科技为重心的小鹏，都有着鲜明的标签和卖点，相比之下，艾维塔缺少明显的定位和记忆点。
定位不清晰、市场竞争激烈，导致阿维塔销售业绩低迷，短期内难以“自造血”。
Avita 12 孙婉秋拍摄
4年亏损逾60亿
作为长安汽车的“亲生孩子”，长安几乎不计成本地投入资金来扶持阿维塔。
2021年5月，长安完成对英维塔首轮战略融资，金额高达24.2亿元；一年后，其再次通过增资扩股的方式，将注册资本由2.88亿元增至11.72亿元；去年，长安又增资12.3亿元，彼时，长安持有英维塔40.99%的股份，此时，英维塔的市场估值已达140.85亿元。
截至目前，长安的巨额投入并未得到相应的回报。今年前7个月，英菲尼迪累计交付3.27万辆，平均每月仅交付4665辆，按照年初定下的10万辆全年交付目标，仅完成32.67%。事实上，去年英菲尼迪的业绩目标就被“拖延”，全年销量不足3万辆，销量完成率仅为27.6%。第二次突破10万辆大关的尝试或将再次以失败告终。
相比之下，同样出身于国企的东风岚图则有着更为清晰的发展战略。
2021年6月，岚图首款车型——中大型SUV岚图FREE上市。2022年4月，首款纯电动MPV追光者上市。2023年4月，首款轿车追光上市。三年三款车型，覆盖轿车、SUV、MPV，有纯电动和增程式动力可选。去年12月，岚图月销突破1万辆，全年累计交付量突破5万辆。
与岚图一样，经过数年实力的积累，北汽也迎来了转折点。
今年前4个月，北汽月均销量不足1400辆，5月增长至4500辆，6月进一步增至8000辆，7月则稳定在8000辆大关。而成立较早的广汽Aion，今年前7个月累计销量21.3万辆，平均每月销量超过3万辆。
销售不佳直接影响了 Avita 的财务业绩。
朱华荣在今年年初举行的长安汽车全球合作伙伴大会上坦言，艾维塔是长安汽车所有品牌中“失血”最多的板块。财报显示，2020年至2022年，艾维塔净亏损分别为1.5亿元、2.1亿元、20.15亿元。去年亏损额同比扩大83.55%至36.93亿元。
这也意味着，四年时间里，英维塔累计亏损超过60亿元。
相比成立时间更晚的“车二代”Zeekr，其今年销量爬坡较快，7月Zeekr销售1.57万辆，今年累计销量10.35万辆，全年KPI完成率达45.01%。
2020年至2023年，Zeekr净利润分别为1.04亿元、-45.14亿元、-76.55亿元、-82.64亿元。虽然目前仍处于亏损状态，但随着销量的快速增长，公司净亏损增速有所放缓，从2022年的同比亏损69.58%降至去年的同比亏损7.96%。此外，Zeekr去年毛利率同比提升10.3个百分点至15%，高于全行业13%的平均水平，甚至超过同期蔚来（毛利率10%）和小鹏（毛利率-2%），仅次于理想（毛利率21%）。3月业绩会上，CEO安聪慧表示，今年有望扭亏为盈。
最高领导人掌控大局
阿维塔的发展并不顺利，朱华荣就亲自上阵。
2023年12月，朱华荣出任英维塔科技董事长，长安汽车副总裁汪小飞加盟，协助朱华荣负责英维塔业务运营、重大项目推进、重点业务运作等工作。此外，原英维塔高级执行副总裁陈卓升任总裁，全面负责英维塔业务管理。
这一变化引发广泛关注，毕竟车泉集团董事长亲自带头管理子品牌相当罕见。更重要的是，1965年出生的朱华荣当时距离法定退休年龄不到两年，在任期最后阶段承担起发展新品牌的重任，让外界颇感不解。
在市场看来，朱华荣亲自出面领导艾维塔，无疑传递出长安对新能源发展的重视信号，而对于艾维塔而言，也将获得更大的资源支持和集团内部的话语权。
三个月后的全国人大会议上，国资委主任张玉卓点名三家央企（一汽集团、东风集团、长安汽车集团），表示将对三家央企的新能源汽车业务进行单项考核，不再以财务为衡量企业成长性的标准，而是追求“均衡营养”、多维度发展。这是国资委首次在全国人大会议上点名央企。
结合国资委的评论，大家开始明白，沉重的发展压力或许才是朱华荣执掌大权的根本原因。
朱华荣上任后，一系列改革随之而来。
据媒体报道，艾维塔董事以上管理团队已集体签署新薪酬协议，将管理层月收入与销售额直接挂钩，此举意在激发管理团队的积极性和动力，推动艾维塔销售额的提升。
不仅如此，他还对产品定价、分销渠道等做出改变。陈卓今年公布的英菲尼迪新车规划中，2024年将推出两款全新产品和四款增程式动力车型，而新款英菲尼迪12的售价也开始由原来的30.08万~40.08万元下探至26.58万~40.08万元，将购车门槛降至30万元以内。
这些措施的效果尚未显现。
吴迪于 Avita 门店拍摄
汽车很难卖
一线工作人员告诉记者，Avita现在的营销灵活性较低，控制性较强。
在上海一家艾薇塔中心工作的张伟（化名）告诉记者，受持续高温影响，近期来店看车的顾客寥寥无几，大部分潜在客户会先在网上询问品牌最新优惠，然后选择到店试驾，“周末人流量大的时候，我们一天能接待3-4位顾客。”
张伟7月份销售5辆新车，在门店已经算是优秀的销售业绩。据他介绍，门店每个月都有业绩考核，完成业绩与否，提成差别很大。张伟称，他所在的门店以每月3单作为奖金的分界线，如果未完成目标，每单提成只有800元左右，如果超额完成目标，每单提成能达到2000元。他表示，不同门店的提成和KPI设置都不一样。
因为订单数量和工资挂钩，销售员想尽办法打动客户，但谈判的筹码却很少。“看车不做决定很正常，因为我们能给的优惠和其他新能源车企比起来真的很少。”张伟向记者抱怨道。
今年4月，艾薇塔宣布对销售渠道进行改革，逐步由直营模式转向经销商模式。官方数据显示，除北上广等一线城市仍保留部分直营门店外，其余二三线城市均已转为经销商合作模式。从目前的销售表现来看，模式转变并未给艾薇塔带来帮助。即便在推广经销商模式后，艾薇塔5月和7月的发货量环比均有所下降。
国际金融报记者了解到，英维塔的经销商店与传统4S店不同，最关键的一点是，经销商不需要从车企大量采购新车，而是引导用户通过官方APP下单，英维塔再将新车发送。
这种模式是一把双刃剑，减少了经销商因新车数量多而占用的资金，避免了库存积压，但相应的政策、优惠幅度等各方面都在艾维塔的手中，经销商的回旋余地有限，在交易过程中处于被动地位。
张伟补充道：“阿维塔的优惠力度每个月都会调整，这个月我们赠送1万元选配轮毂，这个政策对一些消费者来说吸引力不大，但是我们也不能再做其他的优惠了，哪怕是降价500元，如果被发现，公司也会追责，罚款。”
他告诉记者，有一家门店的销售人员被发现偷偷降价1000元，随后被公司以“扰乱市场价格”的罪名罚款5万元。
反观新能源汽车价格战打响以来，各车企纷纷积极推出补贴、降价策略，比亚迪部分经销商降价后售价甚至低于官网；蔚来也推出多种降价补贴，甚至有销售员承诺零收入卖车，用自己的奖金补贴车主，只为促成订单……
与同行灵活多样的定价策略相比，Avita单一且高度控制的定价策略显得“曲高和寡”。
朱华荣退役前的最后一战，充满未知数。
记者吴迪
编辑：孙婉秋
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