尤其是在汽车工业领域，德国绝对是祖宗级别的。现代汽车工业的起源就在德国，而这种历史背景本身就让德国的汽车制造业拥有着无可比拟的优势。从汽车的发明者奔驰，到宝马、奥迪、保时捷等享誉全球的豪华汽车品牌，从全球最大的汽车集团大众，到全球汽车零部件供应商博世、采埃孚、大陆，德国汽车在全球汽车行业占据着举足轻重的地位，其影响力广泛而深远。
但近年来，随着东方力量的崛起，汽车由传统内燃机进入新能源、智能化时代，德国汽车业也感受到了前所未有的压力。从欧盟拟对中国汽车加征关税到德国调整碳排放目标；从大众、奔驰试图转型新能源到各区域市场转型受阻，德国汽车业正航行在惊涛骇浪中。
核心问题是什么？如何解决？这是德系车面临的最残酷考验。
了解糟糕问题的五个层次
困境已然清晰在纸面上，就连德国当地媒体也开始指出，德国关键产业汽车业正处于非常低迷的状态。这带来的影响不仅仅是财务上的，还有对就业的担忧。毕竟，去年德国汽车制造商创造了5640亿欧元的销售额，雇佣了近78万人。当然，这还不包括对上下游产业链，尤其是零部件供应商的影响。一旦德国汽车业的困境无法改变，情况将更加糟糕。
为此，媒体从利润、电动化转型、燃油车复兴、碳排放、中国市场五个维度分析了问题。
首先从利润上看，受销量停滞制约，德系车企销售收入已不再大幅增长，与去年同期相比，仅有大众集团今年上半年销售收入略有增长，增幅仅为1.5%，其余德系车企销量均出现停滞甚至下滑。
更为严重的是利润下滑：2024年上半年，德国所有汽车厂商的营业利润均低于去年同期，其中大众集团营业利润同比下降11%，奔驰息税前利润同比下降25%，宝马息税前利润下降18.4%。更为严重的是保时捷，多年来一直保持20%以上的营业回报率，但今年上半年这一数字却不足16%。
其次，在电动化转型方面，德国汽车业只表现出两个字——慢。其实，德国汽车当局并非不了解这一趋势，而是从未给予更多关注。因此，并不是所有德国制造商都能从全球电动汽车市场的繁荣中获益。
目前，只有宝马勉强可以称得上是电动汽车的赢家。今年上半年，宝马集团纯电动汽车销量同比增长约25%，纯电动汽车在宝马所有汽车销量中占比约为16%。奔驰、保时捷的纯电动汽车销量均有所下滑。
大众的电动化转型是最严重的问题，尽管看上去大众已经很努力了。有分析认为，这是因为大众集团在制定电动车战略时判断失误，没能实现从燃油车到电动车的平稳切换，具体体现在工厂的产能利用率上。
大众已将部分工厂彻底改造为电动汽车工厂，但由于销量增长缓慢，目前大众工厂的产能利用率约为75%，太低无法保证长期盈利。宝马和奔驰可以在工厂灵活生产不同推进系统的汽车。因此面对这些问题，大众不得不裁员，甚至彻底关闭工厂。分析人士认为，大众品牌奥迪位于布鲁塞尔的工厂几乎肯定会关闭。该工厂仅生产了一款纯电动车型，销量极低。
第三个方面是燃油车的复兴，这是德国企业利润和发展的最根本保障。目前为止，客户大多数情况下还是更愿意选择燃油车。短期内，这对德国车企来说是个好消息，可以保证企业的利润率，至少还需要几年时间，电动车型才能给企业带来与燃油车相当的利润。
但长期来看，双管齐下的策略将导致难以取得平衡。一方面，德国车企纷纷宣布不再投入燃油车研发，但迫于燃油车现状，它们又不得不调整预算。例如，大众计划将原本应该用于电动车的数十亿资金投入到燃油车，奔驰也修改了下一代S级豪华车纯电动化的计划。战略摇摆也将使企业在研发过程中暴露出更多问题。
第四是二氧化碳排放目标，这迫使汽车制造商做出战略转变。根据欧盟设定的二氧化碳排放上限，宝马在2023年的二氧化碳排放量不得超过每公里128克，大众则必须达到每公里123克。德国所有制造商都实现了这些目标，有些甚至大幅超越。
不过，碳排放要求的升级也给汽车制造商带来了新的担忧，因为几乎所有企业距离这些新目标都还有一定距离。例如，大众集团需要再减少20%的碳排放量才能实现2025年的目标。根据分析师的测算，为了满足排放要求，欧洲制造商必须在未来一年将纯电动车型的销售占比提高到平均20%，将插电式混合动力汽车的销量提高到10%。如果做不到这一点，企业将被处以重罚。显然，这是目前所有德国汽车企业都难以达到的高度和要求。
第五个方面是中国市场的拓展，中国是全球最大的汽车市场，目前令所有德国厂商头疼不已。大众集团表示，今年他们在中国举步维艰。数据显示，2024年上半年，大众集团在华销量下跌7%，保时捷受到的打击尤其严重，在华销量同比下降约三分之一。宝马（下跌4%）和奔驰（下跌9%）的表现同样不尽人意。
尽管德国高端汽车制造商认为危机的主要原因是中国富豪购买意愿下降，但实际上却是中国汽车品牌的崛起夺走了原本属于他们的市场份额，尤其是奔驰的豪华车。自去年秋季以来，位于德国辛德芬根的奔驰工厂已将这些车型的生产班次从两班缩减为一班。奔驰和保时捷希望在中国经济回暖时销售更多高端燃油车，因为高端领域对电动汽车的需求仍然较低，而宝马则认为中国经济形势要到第三季度才能恢复稳定。
大众的问题则更为严重，因为中国汽车厂商的崛起正在从大众手中夺走越来越多的市场份额，尤其是在电动汽车领域。尽管大众在技术、智能化、纯电动架构等方面与中国展开了新的合作，但大众的转型仍将面临困难，因为中国品牌之间的竞争和激烈的价格战必将影响到大众，导致大众推出的车型缺乏竞争力。
破产与裁员：产业链缩影
事实上，上述五个方面只是整车厂面临的问题和困境，德国汽车庞大的产业链结构和体系也正在遭受更为严峻的冲击。尤其是在由“油”向“电”转型的关键时期，此前德国汽车产业主要依赖“油”力，其背后的汽车生态系统也在经历新一轮巨大变革。
首当其冲受到影响的便是零部件制造商，据德国有关部门统计，今年上半年，德国有20家年营收超过1000万欧元的汽车零部件供应商破产，数量同比增长60%。
而没有破产的行业巨头也在苦苦挣扎，前不久，全球第二大汽车零部件制造商采埃孚（ZF）宣布，到2028年底将在德国裁员1.1万至1.4万人，占员工总数的25%左右。
全球最大汽车零部件制造商博世去年年底曾表示，将在德国两家变速器工厂裁员至少1500人，并计划在2026年底前在软件和电子部门裁员约1200人。
另一家德国汽车零部件巨头大陆集团则更为激进，其全球业务开始受到影响，今年2月其计划裁员7150人，占其全球员工总数的3.6%，并要求在2025年底前完成。
繁荣百年的德国汽车零部件行业遭遇如此剧变，确实令人唏嘘。其背后的原因是汽车中心向东转移、此前俄乌问题引发的德国能源严重危机，以及时代的快速进步，让老牌汽车厂商陷入“大船难调头”的困境。
更值得一提的是，中国市场在产销方面正逐步取得转型进展，例如2023年中国汽车销量将突破3000万辆，贡献全球增量的30%左右。这块超级蛋糕的背后，德国汽车零部件供应商恐怕也分不到多少。
中国汽车零部件厂商正在快速崛起，迅速抢占大陆、博世、采埃孚等厂商的市场份额。相比这些外资厂商，中国汽车零部件厂商拥有本土化优势，定价策略也更加灵活。另外，中国汽车销量增长主要由新能源汽车销量拉动，但新能源汽车带来的增量也是德国汽车零部件厂商所没有的。
中国在新能源领域的地位，基本占据了全球65%以上的市场份额。全球新能源销量冠军是比亚迪，年产销量300万辆。和丰田一样，比亚迪也是“垂直一体化”，电池、芯片、电机等零部件基本都是内部供应。至于另一家电动车巨头特斯拉，中国产销量占其全球销量的一半左右，其零部件供应也主要来自中国本土供应商。
面对电动化、智能化的强力推进，核心零部件由原来的发动机、变速箱、底盘等三样东西，变成了电池、电机、电控、激光雷达、高清摄像头、高端芯片，对于德系零部件厂商来说，其产品已经与市场需求脱节。
以动力电池为例，比亚迪与宁德时代两大巨头合计占据全球动力电池一半以上的市场份额，优势几乎不可撼动。随着国内二三线动力电池企业的崛起，中国动力电池全球市场份额将从目前的65%进一步提升。
对于空气悬架、激光雷达等零配件，中国供应商正成为中国新能源车企的首选。例如空气悬架的供应已经从德国威布拉科转向国产的康辉。又例如激光雷达的供应商禾赛科技占据了全球30%的市场份额。
在燃油车时代，采埃孚的变速箱、博世的电机是一辆车的卖点，很多中国品牌在推广产品时，也会拿出世界级的供应商来证明自己强大的产品力。但如今，以德国供应商的能力作为卖点的现象已经几乎消失，更多的中国汽车厂商在与消费者沟通时，展示的更多的是更直接的产品体验，以及消费者能以更实惠的价格获得的产品价值。
过去，足球比赛中经常提到的一句话是：中国队的时间不多了。而这一次，这句话可能会变成：德国汽车工业的时间真的不多了。
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