作者 | 娇野
时隔一年多，“油箱门”事件再次回到公众视野。
新华财经8月7日的报道披露了这样一条看似平常，实则惊天动地的消息：
“该汽车品牌曾提出各种条件，试图影响长城汽车对常压油箱报告的立场，并表示将尽快转产高压油箱，同时提出以股份换股、提高硬派越野车售价等方式，换取长城汽车撤回报告、不再追究此事。”
同日，长城汽车董事长魏建军在接受央媒采访时再次批评常压油箱问题，称这不仅事关企业技术实力和产品质量，还直接影响中国汽车行业在国际市场的形象和声誉。他直言“现在一些行业的一些老板，叫板量不正，不正不邪，弄虚作假。”
为了解决“不正当、不透明竞争”的问题，魏建军提出了一个非常大胆的建议：“我愿意出钱对整个行业进行全面审计，从长城开始，看看到底是谁有问题。我们希望通过这种方式，让每一家企业都正视自己的问题，共同促进行业的健康发展。”
这次针锋相对的袭击，很快就激起轩然大波，成为公众关注和对抗的焦点。
或许在当下的汽车行业，魏建军是个异类，他的言论并不受欢迎，尤其是“全面审计行业”的提议，很容易遭到行业抵制，但从长远来看，总得有人充当“炮灰”。
因为不管怎样，“油箱门”事件确实需要一个真相，被指控的人需要被洗清所有罪名，发声的人需要正义。
油箱背后的战争
“这个油箱的影响不会比大众‘排放丑闻’更严重。”
一年多时间过去，魏建军不仅没有放过“常压油罐车”事件，还将其严重性提升到了一个新的高度。
2023年5月，长城汽车发布声明称，已向生态环境部、国家市场监管总局、工业和信息化部提交举报材料，举报比亚迪秦i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌车辆蒸发污染物排放不符合标准。
｜长城报告发布一年多仍无官方结论
对此，比亚迪汽车官方发表声明称，“坚决反对任何形式的不正当竞争行为！并保留法律追究的权利！”同时，比亚迪认为长城汽车送检车辆的流程不合规，并强调产品及相关测试均符合国家标准，并经过国家权威机构认证。
此事一经曝光，在业界引发巨大争议，甚至有人称：“没人希望‘柴油门’在中国发生，但没人能否认，这是中国版的‘柴油门’。”可惜的是，一年多过去了，相关部门并未对长城汽车的报道作出回应，也未给出调查结论。在魏建军看来，此事非同小可，严重程度丝毫不逊于当年的大众“排放门”。
2015年，美国环境保护署（EPA）发现大众汽车公司在其部分柴油车上安装了一种软件，该软件可以识别车辆何时进行排放测试，并自动调整发动机性能以减少排放。测试结束后，该软件会让发动机恢复正常模式，而实际排放量远高于测试值，最高可达美国法定标准的40倍。
事件曝光后，大众集团承认“排放丑闻”涉及全球约1100万辆柴油车，随后在多国遭到起诉，为此大众付出了沉重代价。据相关统计，截至2022年底，大众在“排放丑闻”上花费已超过320亿欧元，包括罚款、赔偿和和解金；2023年6月，德国大众集团旗下奥迪前首席执行官鲁伯特·施泰德被判处21个月缓刑，成为首位被判刑的大众前董事会成员。
也就是说，事发10年后，大众汽车集团仍在吞食“排放门”的苦果，但这也给了其他汽车厂商强烈的警示，推动了汽车行业的规范发展。
“在我们参与的国际竞争中，有很多欧洲企业、美国企业、日本企业等国际巨头，他们怎么看我们？这个问题如果处理不好，会严重损害我们国家的形象，其影响不亚于当年的大众排放门。”
魏建军认为，高压油箱问题不仅事关公司技术实力和产品质量，还直接影响中国汽车行业在国际市场的形象和声誉。针对此事，人民网报道称，长城汽车勇于揭露不正当竞争行为，为维护中国汽车行业声誉作出贡献。
发声的并非只有长城汽车。7月13日，吉利控股集团高级副总裁杨学良在2024中国汽车论坛上再次提及“油箱门”事件。他表示，对于业内众所周知的常压油箱、严重不达标排放事件，相信一定会有一个公平、公正、公开的法律结论，真相也会大白于天下。
“直到今天，我们还有幸在牌桌上打牌，希望各位玩家能够严格遵守规则，如果发现有玩家偷牌、换牌、打假牌等行为，应该自觉主动接受处罚，而不应该一时生气，要求把遵守规则的玩家踢出去。”
杨学良还补充道，中国的法律必须支持良币驱逐劣币，而不是反过来。如果目前的现象长期持续下去，就会发生劣币驱逐良币的悲剧。
“劣币驱逐良币”问题是“油箱门”事件中多家车企激战的关键。
这算是作弊吗？
“油箱门”事件背后，其实是汽车厂商价格战的一个缩影。
据界面新闻报道，高压油箱比常压油箱价格约贵1000元；一位业内人士向钛媒体App透露，根据供货范围不同，高压燃油系统比传统燃油系统每辆车价值约高600元。
也就是说，使用常压油箱至少能省下500元的成本。以往为了应对日益严格的排放法规，大部分车企都不会省下这部分成本。但现在车企陷入价格战的泥潭，他们还会铤而走险选择常压油箱吗？
说到底，用常压油箱取代高压油箱是“技术降本”还是“偷工减料”，是一个涉及汽车工业发展的底线问题。
比亚迪的解释是“技术降低成本”。2023年5月29日，比亚迪在互动交易平台回应称，行业内PHEV插电混动的技术路线有两种，一种是发动机和车轮不能脱钩（断开），必须配备高压油箱，另一种是比亚迪的燃油蒸气排放控制技术，可以使用常压油箱。
不过值得注意的是，有博主透露，比亚迪出口的车辆全部采用高压油箱。此次事件发酵后，钛媒体从相关渠道获悉，比亚迪西安工厂已于2023年5月起逐步为旗下车型改用高压油箱，以满足7月份在全国实施的国VIb排放限值方案的要求。
｜网络平台爆料：比亚迪已改用高压油箱
也就是说，该技术不太可能满足国VIb排放标准，未来比亚迪的插电混动车型大概率还是会回归主流的高压油箱方案。
既然比亚迪已经回归高压油箱，那之前销售的那些采用常压油箱的车型又该如何解释呢？既然常压油箱的技术还是不如高压油箱，那么坚持使用常压油箱仅仅是出于成本的考虑吗？
这就是魏建军所说的“现在一些行业老板喊着不正当、不公平、造假的收费”，“一些车企搞弄虚作假、坑蒙拐骗”。
作为汽车行业的资深人士，魏建军并不相信成本低得离谱，“我们长城的产业链是宽、深、垂直的，我们的成本不比谁高，长城真的赚不到钱，别人也赚不到钱。”
这样的说法或许并不能完全令人信服，魏建军继续补充道：
“如果政府需要，他们可以对整个汽车行业进行审计，从长城汽车开始，然后对每家公司进行审计，看看哪些公司有问题。长城汽车将承担审计费用。”
长城汽车既然愿意介入，不妨借此机会掀起一场审计风暴，相信这也是广大车主希望看到的，普通消费者不应该成为某些车企不正当竞争行为的剥夺对象。
因为，如果真如魏建军所说，这很不公平。
危险信号
如果“油箱门”事件真是降低成本的“坑爹”手段，那么价格战最终会把中国汽车产业带向何方？
从宏观数据来看，一个危险的信号正在闪现。近日，国家统计局公布了1至6月全国规模以上工业企业营收和利润数据。数据显示，今年上半年汽车制造业利润率与2023年持平，为5.0%。
5%的利润率意味着什么？
从纵向来看，这是2014年以来近10年来汽车行业利润率的最低点，而且很可能不是最低点，因为有的月份利润率只有3%左右。
｜中国汽车业利润率创10年来新低
从横向看，这比2023年全年工业企业平均利润率5.8%低0.8个百分点，比今年上半年工业企业平均水平6.4%低1.4个百分点。利润率差距的进一步拉大，很大程度上代表着汽车企业面临的盈利压力远高于其他工业领域。
也就是说，汽车企业面临的经营风险比其他企业更大。
这是一个巨大的反差，要知道2023年，中国汽车产销量轻松突破3000万辆，出口超越日本成为全球第一，但想不到的是，盈利却越来越难，风险也越来越大。
值得注意的是，7月30日，高层领导首次释放“反内卷化”信号：加强行业自律，防止“内卷化”恶性竞争，背后的原因或许是看到了汽车产业“大而不强”的问题。
魏建军表示，无论是他个人的成长，还是长城汽车的发展，都得益于改革开放和这个伟大的时代，正因为如此，作为企业的掌门人，更应该胸怀大志、胸怀大局，担当起更大的责任，发展好这个行业，维护好这个行业。
这话乍一听是豪言壮语，但这个行业不能只有勾心斗角和小气，也应该有“回归本质、做长远”的初心。
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