6月，宁德时代（.SZ）号召员工实行“896”工作制，遭到无数网友批评，也暴露出“宁王”虽然是行业领头羊，但管理模式仍存在诸多问题。
如此滚滚，能否为“宁王”带来大丰收？7月26日，宁德时代发布半年报，报告显示其营收连续三个季度下滑，连日来，其股价从7月26日收盘的189.35元/股，跌至8月1日收盘的180.3元/股。
巅峰时期，得益于中国新能源汽车的发展，以及资本市场对其海外业务的期待，宁德时代市值一度突破1.6万亿元。然而，如今，宁德时代的市值仅为7931亿元，仅为巅峰时期的一半。
目前国内新能源汽车增速放缓，竞争愈发激烈，海外业务也面临重重阻碍，股价大跌背后是资本市场预期的转变，而宁德时代也已难以坚持下去。
01
不可避免的内卷
据宁德时代中报显示，2024年上半年，公司实现营收1667.67亿元，同比下滑11.88%；净利润228.65亿元，同比增长10.37%。其中，第二季度营收下滑13.18%，这也是公司连续第三个季度营收下滑。两位数的降幅，对于宁德时代创始人曾毓群而言，是双重打击。
四年间，宁德时代营收从503亿元增长至4009亿元，净利润从61亿元增长至468亿元，动力电池装机量从31.9GWh增长至259.7GWh，快速的业绩表现也让宁德时代成为资本市场备受关注的公司。
曾几何时，宁德时代市值上万亿，一方面受益于新能源汽车的快速发展，另一方面资本市场对该公司出海充满期待。
从营收构成来看，宁德时代第一大业务动力电池营收由去年同期的1394亿元下滑至今年的1126亿元；第二大业务储能电池系统营收由去年同期的280亿元增长至今年的288亿元。可见，宁德时代今年上半年营收下滑的主要原因，还是动力电池业务营收的下滑。
从行业运行宏观来看，上半年，我国新能源汽车销量累计494.4万辆，同比增长32%；我国动力电池累计装机量203.3GWh，同比增长33.7%。
据中金公司测算，今年上半年宁德时代锂电池出货量约，同比增长22%，其中动力电池出货量约，与去年相比仍有较好的增长。
若真如此，为何宁德时代上半年动力电池板块营收出现下滑？
这和杀一千伤己八百的量脱不了关系!郑探财经认为，动力电池行业产能过剩引发的价格战，是宁德时代电池板块营收下滑的重要原因。
上半年，动力电池产能约100万只，但装机量仅为100万只。展望未来，产能过剩的现状预计将伴随动力电池行业很长一段时间。长安汽车董事长朱华荣曾表示，到2025年，中国汽车行业每年需要动力电池约100万只，但目前行业规划产能已达100万只。
供给远大于需求，导致产品价格大幅下降。2023年初至今，软包三元动力电池价格由1.15元/Wh降至0.47元/Wh；方形三元动力电池价格由1.1元/Wh降至0.4元/Wh；方形铁锂动力电池价格由1元/Wh降至0.32元/Wh。
价格下降背后的原因是亿纬锂能、国轩高科等二线动力电池厂商以及新进玩家欣旺达等试图抢占市场份额。除了电池厂商，不少车企也直接涉足动力电池生产。从效果来看，虽然这些厂商短时间内无法撼动 CATL 的龙头地位，但可以拉低产品价格，降低 CATL 的产能利用率。
宁德时代动力电池平均单价已由去年的0.8元/Wh跌至目前的0.7元/Wh以下，今年上半年公司产能利用率仅为65.33%，而今年的目标是80%，目前看来难以实现，加剧了资本市场对宁德时代业绩的担忧。
唯一应该让资本市场满意的是，宁德时代的毛利率较去年同期有所增加，但这种情况不太可能永远持续下去。
中报显示，上半年宁德时代动力电池业务毛利率同比增长6.55%，储能业务毛利率同比增长7.55%。
毛利率上升的原因很简单，电池价格下降的同时，上游材料下降的更多，从去年年中到现在，碳酸锂均价从25万元/吨降到了9万元/吨左右，六氟磷酸锂价格从16万元/吨降到了7万元/吨。
电池降价幅度落后于中上游材料，加之宁德时代的强势地位，公司毛利率在此期间有所提升。但展望未来，上游原材料价格已跌破成本，进一步下跌空间不大。在上游原材料企业重创的同时，下游市场远未结束。
相信未来一段时间内电池行业仍将面临无休止的内部竞争，宁德时代维持现有毛利率的难度将很大，曾毓群也将在未来一段时间内陷入困境。
02
海上麻烦
今年上半年，宁德时代海外营收505.3亿元（主要来自电池系统），同比下滑24.77%，这再次引发资本市场对宁德时代海外扩张的担忧，毕竟近年来“宁王”打遍天下无敌手，气场强大。
海外市场其实波动较大，受多种因素影响，从政策层面来看，美国、欧洲等地区对中国动力电池出海越来越不友好。
美国出台的《降低通胀法案》有多达9项税收优惠，要求企业在美国本土或北美生产、销售，而且这很可能只是个开始，未来北美的政策环境还有更多变数。
例如，去年底美国发布《外国敏感实体指南》，提出自2024年起，含有任何由外国敏感实体生产或组装的电池部件的车辆将失去《抑制通胀法案》提供的税收抵免资格。市场分析人士认为，其最终目的是让中国动力电池产业链不再受益于《抑制通胀法案》的补贴。
同样，动力电池出口欧洲也并非易事。总体来看，欧盟对动力电池的环保要求较高，对碳足迹申报、性能等级、限值、材料回收等都做出了非常明确的要求。相比之下，我国动力电池行业尚未建立统一的碳足迹核算标准，出口会受到一些限制。
去年8月，欧盟颁布的《新电池法》正式生效，对输欧动力电池制定了严格的标准，不仅对中国企业的操作流程提出了更高的要求，也增加了材料获取、制造、运输、回收等环节碳排放核算的难度。
此外，来自日韩的动力电池竞争对手也在关注欧美市场。近日，韩国电池厂商SK On首席商务官公开表示，欧洲在动力电池行业面临过度依赖中国的危险，甚至直接提到中国动力电池企业的海外业务流程不如韩国企业。
中国动力电池企业出海不仅要面对政策风险，还要承担更高的综合成本。特别是对于劳动力，过去中国动力电池企业都诞生在产业链最丰富、劳动力充足的中国，这让一些企业可以忽略一些管理问题，996、896的出现也不算什么大事。但说到出海，以 CATL 为代表的动力电池企业要重新规范人员安排，以配合产能扩张，这是更大的挑战。
从更深层次的角度看，一些国家正在强化自身的汽车、光伏等产业链，实现制造业的回归。受此影响，部分动力电池企业在欧美的投资将遭遇来自欧美本土企业的挑战。如何适应这些国家制造业的回归，规避这些国家从经济安全角度设置的壁垒，也是包括 CATL 在内的中国动力电池企业需要考虑的重点。与欧美本土企业合资或许是解决方案之一。
宁德时代市值一度突破1.6万亿元，这一方面得益于新能源汽车的快速发展，另一方面也得益于资本市场对公司海外扩张的预期。
如今，国内新能源汽车增速放缓，出海也面临困难，资本市场看不到宁德时代的下一个突破口，曾毓群会找到突破口吗？
作者：郑探军
来源：正谈财经（ID：）
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