嘴唇和牙齿是相互依存的。
奔驰、宝马、奥迪的汽车营收、销量、盈利能力均出现全线下滑，三家公司的现金流受到较大影响。
因为当一个产品失去了竞争力，那种不劳而获的日子就一去不复返了。
这一现象在中国市场尤为明显，上半年三家汽车公司均积极参与价格战，但宝马在华销量同比增长0.2%，是三家公司中表现最好的一家。
在此情况下，BBA纷纷选择弃量保价的策略也就不足为奇了，但这一决定很可能带来不可逆转的负面影响。
01
财务同比增长全部为负
2024年，BBA的日子一定不好过。
奔驰半年报显示，其集团整体营收（726.2亿欧元）、息税前利润、净利润（60.9亿欧元）、来自制造业务的调整后/未调整后自由现金流同比均下降至少4%、最多30%，其中营收同比降幅最小。
其中，奔驰乘用车业务上半年共销售95.97万辆，电气化产品共销售18.01万辆，包括纯电动车型9.34万辆、插电式混合动力车型8.68万辆。
值得一提的是，除插电式混合动力车型外，上述其他销量数据也均出现了4%至17%不等的同比下滑。
将营收、利润等财务数据与奔驰乘用车销量数据结合起来，我们不难得出一个结论：虽然奔驰上半年降低了价格，但销量却没有增加。
奔驰财务数据一览，呈现负增长
曾经最赚钱的品牌奔驰如今陷入了困境，宝马和奥迪的情况也好不到哪里去。
翻看宝马的半年报，和奔驰一样，同比变化几乎全部是负数。
虽然上半年宝马乘用车业务交付量与去年同期相差无几，甚至该业务营收（630亿欧元）还小幅增长了0.2%，但其息税前利润（EBIT）和利润（）却同比分别下滑了19.2%和18.8%，这也导致宝马集团净利润（56.6亿欧元）较去年同期收窄了14.6%。
虽然大众集团在财报中没有单独披露奥迪品牌的数据，但占该集团绝大部分的包括奥迪、宾利、兰博基尼在内的“品牌集团”营收（309.4亿欧元）、销量（53.9万辆）和经营业绩（19.8亿欧元）均下跌9.5%至42%，同时其营业利润率也下跌3.6个百分点至6.4%。
总而言之，奔驰、宝马、奥迪面临的境况是一样的，车难卖，赚钱更难。
这三家公司在华的业绩也不容乐观。
根据提供的月度销量数据显示，上半年奔驰、奥迪销量同比均出现下滑，仅有宝马上半年在华销量实现正增长，但增幅仅为0.2%。
三家汽车制造商中，只有宝马上半年在华销量实现正增长
更糟糕的消息是，这一成绩的取得，是以三家公司参与价格战为代价的。
据中国证券报报道，指导价47.8万以上的奔驰EQE在上海市场终端优惠高达19万，裸车价已达28.8万，此外全新E级的优惠也高达10万以上。
微博名人@痛快舒畅提供的数据显示，4月至6月奔驰各品牌平均价格分别为43.4万元、44万元、42.3万元。
据捷蓝路咨询数据显示，2023年奔驰汽车平均成交价为50.3万元，相比之下，这已经是大幅下降了。
另两家面临的情况也一样，宝马2023年单车成交均价为38.2万元，今年4-6月均价已达33.7万元；奥迪2023年单车成交均价为32万元，如今其二季度成交均价已跌破30万元。
即便有如此大的优惠，虽然各品牌部分热销车型的销量得到保证，但BBA三家在华整体销量仍呈下滑趋势。
既然降价之后依然无法维持销量，三家公司自然不愿意继续打价格战。
02
物价下跌，生活很难；物价上涨，生活会更轻松吗？
今年7月初，宝马确认退出价格战竞争，通过减少销量来稳定价格，缓解门店运营压力，并将门店批发销售任务削减15%。
随后，宝马终端价格开始上涨几千元至几万元，甚至出现“涨价”后门店拒绝交车的情况。
在宝马打响第一枪之后，奔驰、奥迪等众多传统合资品牌也纷纷效仿。
可以想象，三个品牌的门店流量和销量都将进一步下滑。
不过，在7月份宣布退出价格战后，宝马、奔驰、奥迪本月前四周的周保险量基本都维持在1万辆以上。
一方面，部分数据表明渠道仍在消化前期促销期的订单，另一方面，三款产品的涨价趋势已经显现，也能迫使部分犹豫不决的消费者低价购买BBA。
可以预见，即使进入8月份，BBA可能还能在一段时间内维持周销量过万的局面。
但对比月度表现可以发现，缩减促销力度的政策对于BBA的终端销售规模产生了负面影响。
单从图表来看，目前来看，BBA月底暴涨的势头已经不明显，但就像前面说的，逆势涨价对于销量带来的负面影响会越来越明显。
据车迷之家创始人孙少军介绍，华晨宝马逆势涨价后的第一周，国内豪华新能源头部品牌门店客流量上涨了10%左右，订单量也有小幅增长。
此后，影响范围扩大至20万元以上的新能源市场，均出现了10%左右的涨幅，“但随后涨幅很快回落”。
这说明短期内，尽管目前国内豪华新能源车的品牌和产品认知度已经很高，但想要快速打破BBA数十年建立起来的品牌壁垒、彻底转化BBA的潜在用户，依然是不可能的。
不过BBA的价格保证策略，确实劝阻了一部分用户转向国产新能源汽车作为替代。
在BBA放弃防守的同时，国产新能源品牌却积极进攻，随着时间的推移，BBA的地盘会越来越小。
有些领土一旦失去就很难收回。
03
抢占中国市场=仍有机会？
目前中国市场的销量约占三家公司总销量的30%，贡献显著。
可见，中国市场对三家企业的重要性不言而喻。
中国市场能够贡献的远不止这个销量的三分之一多。
三大电气系统及其完整的配套产业链、众多的智能软硬件供应商、以及强大的工程实施速度是其他市场所不具备的。
也就是说，短期来看，弃量保价的策略或许可以让不佳的财务数据得到改善，保证其品牌形象不受太大影响，但长期来看，BBA们还是需要高度重视中国市场。
华晨宝马若想在与理想、文杰等国产新兴豪华品牌的正面交锋中重新占据优势，当务之急依然是先推出具有较高竞争力的产品，依托中国市场及产业链的销售带动全球业务的成本降低、收入增长。
按照奔驰的规划，其全新MMA平台量产车将于2025年起在北京奔驰工厂投入生产，纯电动车型将采用全系列800V电气架构。
此外，梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松（Ola Kä）还透露：“我们计划为中国市场的长轴距E级轿车配备专属的卡拉OK功能，或许几年后我们也会在纽约的E级轿车上看到这一功能。”
以上两点传递出两个信号：第一，虽然奔驰在800V技术的实现时间上落后国内主流厂商一年，但至少跟上了主流步伐。
其次，虽然卡拉OK功能在国内新能源汽车上早已普遍，但奔驰至少已经开始了解中国人对于智能座舱的需求。
宝马在今年投资者日也表示：“我们在中国投入了3500名软件工程师，专注于满足本地需求。同时，我们也能把在中国学到的先进创新技术分享出去，运用到其他市场。”
相比之下，奥迪，或者说其背后的大众集团，在中国本土化的成果和速度正日益显现。
奥迪 A6 e-tron
比如拖延已久的PPE平台车型Q6 e-tron、奥迪e-tron等，都很有可能在今年正式上市，这也意味着至少在高压平台的落地速度上，奥迪已经追上国内的新能源势力了。
此前，奥迪还与上汽集团达成合作，共同开发智能数字平台（）。
在智能驾驶方面，大众集团还与地平线成立了合资公司，名为。虽然目前还没有关于高端智能驾驶功能落地的具体时间计划，但可以预见的是，作为大众集团旗下的豪华品牌，奥迪也很有可能率先使用的智能驾驶产品。
看来BBA在中国的动作还是挺多的。
但一年又一年，BBA表达了对电动化的决心和对中国市场的重视，然而近几年BBA几乎没有推出过一款既能跟上中国市场步伐，又能在价格和使用体验上获得用户一致好评的产品。
华晨宝马或许应该重新审视中国市场，不费吹灰之力就能赚钱的日子已经一去不复返了。
现在唯一的出路就是加速推出高性价比的产品，放下“高贵的自尊”，与国产品牌正面交锋。
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