随着M9已经在豪华SUV市场站稳脚跟，定位豪华商务轿车的S9也距离上市越来越近，虽然还要再等两年，但新款插电混动版至少已经开始路试，近日网上曝光了这款经典豪华多功能SUV（宝马称之为SAV）的试驾谍照。更大、马力更大、配置更多，新款宝马X5会如何表现？
它们都是P2插电式混合动力车。奔驰选择增加电动机，而宝马则没有效仿。
从谍照来看，此次曝光的车型显然是新款宝马X5的插电式混动版本。因为在车辆的左前翼子板上有着明显的充电口。而从车辆前部的充电口来看，新车的PHEV身份仍将为P2架构（电驱动系统半导体模块的位置靠近充电口，以节省线束和损耗）。考虑到宝马X5的换代节奏，很可能要等到2026年了。也就是说，在下一代电驱动系统之后，宝马的PHEV技术仍将围绕P2电机打造。即便是强调性能并提供四驱的宝马X5车型，也很可能不会在后轴上提供额外的电机来实现电动四驱。
之所以强调这一点，是因为作为宝马的老对手，同样是P2 PHEV忠实拥护者的奔驰，此前也曾在旗下的AMG车型上加入后轴电机，不过奔驰将这台后置电机定义为P3电机（位于变速箱输出轴上）。考虑到纵向位置，奔驰的“文字游戏”只能证明这套系统集成度之高。我们需要关心的是奔驰针对P2架构PHEV性能问题的解决方案，在当时，加入后轴电机的技术鸿沟已经打开。但宝马真的不打算“抄作业”吗？
答案应该是肯定的，虽然宝马X5的谍照无法证明这一点，但目前被热议的第七代宝马M5，可以算得上是技术上的搅局者，也是品牌绝对的高性能图腾，同样以PHEV的身份“电动化”。新一代宝马M5选择了4.4T V8涡轮增压发动机，电驱系统依然是P2单电机。而从P2电机的表现来看，145kW的最大功率与非高性能插电式混动车型的P2电机完全一致。
这个问题其实是老生常谈，由于P2单电机的结构特点，只能集成在变速箱系统中，即便是纵置车型，这台电机的可用空间也有限。还是以性能为重，宝马的动力部分永远是发动机，比如宝马7系的插电混动目前也是以3.0T直列六缸为基数，也就是说，在下一代电驱技术到来之前，宝马的PHEV技术是不是就这样被锁定了呢？
新车加长，搭载更大功率的电机，2.0T插电混动能取代3.0T吗？
这次的答案是否定的。当然，从发布节奏和已知的信息来看，宝马第六代电驱系统确实极有可能应用在新款宝马X5插电式混动车型上。但现在尘埃落定，电驱系统的定稿还需要两年多的时间，而且即便只讨论电驱系统的技术方向，也还比较模糊。更高转速带来的更小的体积、更大的性能、更好的热管理能力等，都是整个行业面临的重大挑战。趋势已经落在了新款宝马X5插电式混动车型上，但暂时还没办法得到什么具体的效果。
但此次泄露的谍照或将透露更多关于电驱的信息，从图片上看，新款宝马X5明显更长，但增加的空间似乎并不像现款国产版那样，基本都给了车尾部分。从轮廓上看，谍照中的前后门比例不如现款国产加长版宝马X5。但参照A柱部分，新车的发动机舱与驾驶舱之间有明显的加长现象，最典型的证据便是谍照中的A柱，有了明显更大的倾斜角度。不过前悬架与车头部分的距离基本没有变化。
由于新款宝马X5将更多的新空间分配到了发动机舱和驾驶舱之间，其方向很明显：在容纳更大尺寸的发动机的同时，保持前后50:50的重量分布。或者给变速箱留出空间。首先前者可能性不是很高，宝马采用的是占用空间很大的直六缸发动机，既然现在的设计已经可以满足要求，基本没必要刻意增加空间。答案更有可能是给变速箱留出空间。可惜伸出的位置也是纵向变速箱输入轴的位置，也就是所谓的P2电机。
由此，我们可以得出以下结论，P2电机的位置限制问题无法完全解决，即便有更优的电驱系统也无济于事，不过技术在迭代的同时，在物理意义上留出更多的布局空间，才是解决P2电机马力封印和使用稳定性的根本答案。考虑到在现有技术下，宝马已经将P2电机的功率滚滚到145kW，传闻中最高功率超过200kW的P2电机在新款宝马X5上，似乎还是值得期待的。
更重要的是，目前宝马X5搭载的2.0T和3.0T发动机之间有90kW的功率差，电机功率的提升以及其快速介入，可以让2.0T插电混动成为目前3.0T插电混动的更好替代者，毕竟现在的3.0T插电混动不存在性能问题，而宝马7系插电混动的系统综合功率达到420kW，即便直接照搬也能轻松超越双电机最大功率365kW的M9增程版，以及后者最大功率390kW的纯电版。
如果单纯以0-100加速来衡量性能，宝马P2架构搭配8AT变速箱结构并不占据优势。以新款宝马M5为例，由于是插电混动的身份，其0-100加速甚至比老款还要慢，新款慢了0.2秒。但在120-180km/h的加速上，新车明显要优于老款，更强劲的后劲是保留机械变速箱结构的特点和优势。而很有可能迎来更大马力电机的新款宝马X5，也能在一定程度上优化P2插电混动在初期加速时的表现。
最后值得一提的是，虽然第六代电驱系统还不是很清楚，但是与之匹配的动力电池却有比较明确的描述。首先这将是一块类似特斯拉4680规格的大圆柱形电池，不过宝马的规格更大，在单体车身直径46mm的基础上，适配轿车版本的电池高度达到了95mm，而适配宝马X5等SUV车型的规格，电池高度则达到了120mm。
根据宝马官方的介绍，新电池的能量密度可以提升20%以上，续航里程可以提升30%，充电速度可以提升30%，其中充电速度是基于高压平台得出的结论，并不适用于插电式混动车型。其次，能量密度提升20%以上的说法，显然比特斯拉说的提升5倍更接地气。所以宝马的说法可能不是基于单体电芯，而是基于封装后的电池。结合电驱系统效率的提升，车辆续航里程提升30%也是情理之中的事情。
上一代宝马X5插电混动车型的电池容量为24kWh，纯电续航里程为85km（NEDC工况），同等工况下，纯电续航里程应该在110km左右，如果折算成WLTC工况，情况不佳的话，那么它的纯电续航里程可能不会超过100km。当然，新车尺寸更大，理论上可以有更多的空间用于电池的布置。而圆柱形的单体电池在布局上也会更加紧凑。不过根据此前的技术分析，新款宝马X5插电混动版很有可能会升级为更大马力的电机，从而改变电与油的驱动算法，增加用电负担。技术上，其可能会采用更加经济的2.0T发动机。但在产品性格上，其很有可能会维持一贯的高性能优先。
随着M9已经在豪华SUV市场站稳脚跟，定位豪华商务轿车的S9也距离上市越来越近，虽然还要再等两年，但新款插电混动版至少已经开始路试，近日网上曝光了这款经典豪华多功能SUV（宝马称之为SAV）的试驾谍照。更大、马力更大、配置更多，新款宝马X5会如何表现？
它们都是P2插电式混合动力车。奔驰选择增加电动机，而宝马则没有效仿。
从谍照来看，此次曝光的车型显然是新款宝马X5的插电式混动版本。因为在车辆的左前翼子板上有着明显的充电口。而从车辆前部的充电口来看，新车的PHEV身份仍将为P2架构（电驱动系统半导体模块的位置靠近充电口，以节省线束和损耗）。考虑到宝马X5的换代节奏，很可能要等到2026年了。也就是说，在下一代电驱动系统之后，宝马的PHEV技术仍将围绕P2电机打造。即便是强调性能并提供四驱的宝马X5车型，也很可能不会在后轴上提供额外的电机来实现电动四驱。
之所以需要强调这一点，是因为作为宝马的老对手，同样是P2架构PHEV忠实拥护者的奔驰，此前也曾在旗下的AMG车型上加入后轴电机，不过奔驰将这台后轴电机定义为P3电机（位于变速箱输出轴上）。考虑到纵向位置，奔驰的“文字游戏”只能证明这套系统集成度之高。我们需要关心的是奔驰对于P2架构PHEV性能问题的解决，在当时，加入后轴电机的技术鸿沟已经打开。但宝马真的不打算“抄作业”吗？
答案应该是肯定的，虽然宝马X5的谍照无法证明这一点，但目前被热议的第七代宝马M5，可以算得上是技术上的搅局者，也是品牌绝对的高性能图腾，同样以PHEV的身份“电动化”。新一代宝马M5选择了4.4T V8涡轮增压发动机，电驱系统依然是P2单电机。而从P2电机的表现来看，145kW的最大功率与非高性能插电式混动车型的P2电机完全一致。
这个问题其实是老生常谈，由于P2单电机的结构特点，只能集成在变速箱系统中，即便是纵置车型，这台电机的可用空间也有限。还是以性能为重，宝马的动力部分永远是发动机，比如宝马7系的插电混动目前也是以3.0T直列六缸为基数，也就是说，在下一代电驱技术到来之前，宝马的PHEV技术是不是就这样被锁定了呢？
新车加长，搭载更大功率的电机，2.0T插电混动能取代3.0T吗？
这次答案是否定的。当然，从发布节奏和已知的信息来看，宝马第六代电驱系统确实极有可能应用在新款宝马X5插电式混动车型上。但现在尘埃落定，电驱系统的定稿还需要两年多的时间，而且即便只讨论电驱系统的技术方向，也还比较模糊。更高转速带来的更小的体积、更大的性能、更好的热管理能力等，都是整个行业面临的重大挑战。趋势已经落在了新款宝马X5插电式混动车型上，但暂时还没办法得到什么具体的效果。
但此次泄露的谍照或将透露更多关于电驱的信息，从图片上看，新款宝马X5明显更长，但增加的空间似乎并不像现款国产版那样，基本都给了车尾部分。从轮廓上看，谍照中的前后门比例不如现款国产加长版宝马X5。但参照A柱部分，新车的发动机舱与驾驶舱之间有明显的加长现象，最典型的证据便是谍照中的A柱，有了明显更大的倾斜角度。不过前悬架与车头部分的距离基本没有变化。
由于新款宝马X5将更多的新空间分配到了发动机舱和驾驶舱之间，其方向很明显：在容纳更大尺寸的发动机的同时，保持前后50:50的重量分布。或者给变速箱留出空间。首先前者可能性不是很高，宝马采用的是占用空间很大的直六缸发动机，既然现在的设计已经可以满足要求，基本没必要刻意增加空间。答案更有可能是给变速箱留出空间。可惜伸出的位置也是纵向变速箱输入轴的位置，也就是所谓的P2电机。
由此，我们可以得出以下结论，P2电机的位置限制问题无法完全解决，即便有更优的电驱系统也无济于事，不过技术在迭代的同时，在物理意义上留出更多的布局空间，才是解决P2电机马力封印和使用稳定性的根本答案。考虑到在现有技术下，宝马已经将P2电机的功率滚滚到145kW，传闻中最高功率超过200kW的P2电机在新款宝马X5上，似乎还是值得期待的。
更重要的是，目前宝马X5所搭载的2.0T和3.0T发动机之间有着90kW的功率差距，电机功率的提升以及其快速介入，可以让2.0T插电混动成为目前3.0T插电混动的更好替代者，毕竟现在的3.0T插电混动不存在性能问题，而宝马7系插电混动的系统综合功率达到了420kW，即便直接照搬双电机最大功率也能轻松超越M9的365kW增程版，以及后者最大功率390kW的纯电版。
如果单纯以0-100加速来衡量性能，宝马P2架构搭配8AT变速箱结构并不占据优势。以新款宝马M5为例，由于是插电混动的身份，其0-100加速甚至比老款还要慢，新款慢了0.2秒。但在120-180km/h的加速上，新车明显要优于老款，更强劲的后劲是保留机械变速箱结构的特点和优势。而很有可能迎来更大马力电机的新款宝马X5，也能在一定程度上优化P2插电混动在初期加速时的表现。
最后值得一提的是，虽然第六代电驱系统还不是很清楚，但是与之匹配的动力电池却有比较明确的描述。首先这将是一块类似特斯拉4680规格的大圆柱形电池，不过宝马的规格更大，在单体车身直径46mm的基础上，适配轿车版本的电池高度达到了95mm，而适配宝马X5等SUV车型的规格，电池高度则达到了120mm。
根据宝马官方的介绍，新电池的能量密度可以提升20%以上，续航里程可以提升30%，充电速度可以提升30%，其中充电速度是基于高压平台得出的结论，并不适用于插电式混动车型。其次，能量密度提升20%以上的说法，显然比特斯拉说的提升5倍更接地气。所以宝马的说法可能不是基于单体电芯，而是基于封装后的电池。结合电驱系统效率的提升，车辆续航里程提升30%也是情理之中的事情。
上一代宝马X5插电混动车型的电池容量为24kWh，纯电续航里程为85km（NEDC工况），同等工况下，纯电续航里程应该在110km左右，如果折算成WLTC工况，情况不佳的话，那么它的纯电续航里程可能不会超过100km。当然，新车尺寸更大，理论上可以有更多的空间用于电池的布置。而圆柱形的单体电池在布局上也会更加紧凑。不过根据此前的技术分析，新款宝马X5插电混动版很有可能会升级为更大马力的电机，从而改变电与油的驱动算法，增加用电负担。技术上，其可能会采用更加经济的2.0T发动机。但在产品性格上，其很有可能会维持一贯的高性能优先。
模型
2016 年款 - 停产插电式混合动力车 2.0T 245HP 建议售价
2016 款宝马 X5 混合动力 2.0T 自动挡
928,000
+ 对比
2017 年款 - 停产插电式混合动力车 2.0T 245HP 建议售价
2017 款宝马 X5 混合动力 2.0T 自动挡
859,900
+ 对比
2020 款 - 停产插电式混合动力车 3.0T 286HP 指导价
2020 款宝马 X5 混合动力 3.0T 自动 M 运动套装
849,900
+ 对比
2021 款 - 停产插电式混合动力车 3.0T 286HP 指导价
2021 款宝马 X5 混合动力 M 运动套装
859,900
+ 对比
2021 款宝马 X5 混合动力 M 运动套装
859,900
+ 对比
2022 款 - 停产插电式混合动力车 3.0T 286HP 指导价
2022 款宝马 X5 混合动力 M 运动套装
859,900
+ 对比
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