近日，赛力斯发布公告称，其子公司赛力斯汽车有限公司拟收购华为及其关联公司持有的“文杰”等919项已注册或正在审核的文字、图形商标及44项相关外观设计专利，收购总价款为25亿元。
此前，华为已将“智造世界”和“畅享世界”两个品牌的所有权分别转让给合作车企奇瑞和北汽。从疯狂抢注“捷”字商标到彻底转让，华为是不是要与汽车制造业彻底决裂？
有时候，放手也是一种爱。
彻底放手
赛雷斯似乎捡了个大便宜，根据赛雷斯发布的评估报告显示，华为及其子公司所持有的部分无形资产的市值高达102亿元。
这次调动似乎有些突然，7月份，“期中考试”成绩相继出炉，今年上半年，鸿蒙智行、理想汽车、广汽Aion位列前三，交付量分别为300万辆、600万辆、700万辆。
从近半年的数据来看，鸿蒙智行超越理想汽车成为上半年中国新兴品牌销量冠军，其中M9和新款M7贡献了绝大部分交付量。
华为在公布了一片向好的数据后，突然掉头，这实在让人费解，对于华为来说，巅峰时刻的掉头，是想以高价“套现”吗？
SERES是华为进入汽车行业后首个深度合作伙伴，也是华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东推动的智能选车模式最具影响力的代表。
如今，华为25亿元转让无形资产，被解读为彻底放弃汽车制造，回归汽车供应商角色。事实上，在转让“文捷”商标之前，华为已经将“智捷”、“享捷”商标转让给奇瑞、北汽。
5月28日，天眼查知识产权信息显示，华为将其注册的运输车辆用“翔捷”商标转让给北京新能源汽车有限公司。该商标由华为于去年5月申请，11月注册成立。
今年6月，华为又将其注册的两个交通工具用“Smart World”商标转让给奇瑞汽车股份有限公司。
从2023年开始，华为就开始疯狂注册带有“界”字样的商标，包括“智界”、“阅界”、“游界”、“浩界”、“合界”、“傲界”等，随着“问界”商标的转让，华为目前能打的“界”牌全部被释放。
分离
目前，华为智能汽车业务有三种合作模式，分别是标准部件供应模式、全栈解决方案模式和智能汽车合作模式。
例如长安汽车与华为的合作是全栈解决方案模式，而赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等企业则选择了智能汽车模式，在智能汽车模式中，华为将深度介入产品的定义、设计、研发，甚至生产，并负责产品的营销。
虽然华为一直强调自己不造车，但会持续帮助车企造好车、卖好车。不过从选择不同合作模式的车企可以看出，选择智能选车模式的，通常是品牌力较弱的车企，与华为合作后，能带来更大的影响力，也更容易将产品规模化。但要付出的代价，就是华为的深度介入。
还有长安汽车等“自主三强”与华为有深度合作，但并未选择智能选车模式。事实上，即便选择了智能选车模式，奇瑞等车企在后续的合作中也遭遇了“乱局”。换言之，华为深度介入汽车制造环节，对于车企而言，意味着其不再是供应商，而是竞争对手。而且，华为大范围的合作方式，也让其更难赢得车企的信任。
从上汽提出的“魂论”到广汽与华为合作模式的调整，无疑可以看出大型车企对华为的警惕性，在话语权上明显更强。华为若想全面进入汽车行业，如何协调双方关系成为必须面对的问题。
某种程度上，华为与汽车品牌的深度联系对于自身形象而言，也是一把“双刃剑”。今年4月，山西运城发生一起车祸，一辆文杰M7在高速公路超车道上发生车祸并起火，造成3人死亡。在这场事故中，不少媒体和用户有意无意地给它冠上了“华为文杰”的称号——华为是老大，赛睿才是惹事的一方。这也是对华为品牌本身的反噬。
不再提“遥遥领先”的余承东近来显得低调许多。
上个月在东莞松山湖举办的华为开发者大会上，当余承东短暂停留介绍鸿蒙操作系统时，有观众高呼“遥遥领先”，但余承东置若罔闻，并未做出回应。
事实上，以汽车行业的现状，华为很难支撑其在智能汽车领域的野心。但在轻装上阵之后，华为开辟了新的空间，汽车厂商也更愿意信任华为。
值得注意的是，在赛力斯宣布取得“文杰”商标之际，长安汽车发布公告，再次提及与华为合作的新进展。长安称，根据最新项目进展，预计最迟于2024年8月31日签署最终交易文件。而事实上，这一内容早在今年5月份就已向公众公布。
自去年11月华为智能汽车解决方案事业部分拆以来，其已向各大车厂伸出了橄榄枝。长安汽车是目前唯一一家表达合作意向并愿意对新公司进行投资的车厂。根据协议，长安汽车在新公司的持股比例将不超过40%，投资用于支持华为智能汽车解决方案业务的发展。不过，原定于5月签署的交易文件被推迟至8月。
“卖掉”文杰之后，华为彻底扫清了“入圈”的障碍，长安此次再表态，或许是对双方“好事将近”的预告。
明确界限
回顾华为的造车之路，经过多次挫折之后，华为终于清楚了自己的边界。
华为当初也希望成为“智能汽车增量部件供应商”，先从缺口处打开市场，再集中火力攻城略地，这就是华为的“围墙入口”。
如何证明自己的实力？当时华为只能找一些小厂来参与，证明自己的技术实力，这也是为什么它与东风小康（Seres）合作生产华为Smart SF5的原因。
随后，华为也选择与北汽新能源合作推出埃尔法，虽然很受欢迎，但销量并不好，路上见到的车就那么几辆。
看到合作伙伴表现不佳，一向雷厉风行的华为也想自己动手，结果合作的天平向华为倾斜，华为不知不觉就成了主导者。
命运的转折点出现在2021年底，华为推出全球首款汽车车型M5，一炮走红。华为似乎“急于造车”。但华为创始人任正非的态度却异常坚定。2023年4月，任正非亲自签下文件，5年不造车。或许余承东还试图挑战这条规则，但最终还是敌不过他。
其实作为供应商来说，市场容量并不小。
博世2023年总销售收入为916亿欧元，上一年为888亿欧元。其中，汽车与智能交通技术业务销售收入为563亿欧元（约合598亿美元）。
2023年，华为智能汽车营收仅为47亿元，对于华为来说，成为“中国的博世”背后还有很大的空间。
更重要的是，华为需要“止血”。汽车业务是华为唯一亏损的业务。余承东曾提到，华为在汽车方面的投入非常大，每年投入超过十亿美元。
将军在前行，不是在捕兔。经过一场血战，华为终于明确了自己的商业边界。
愛情評論
每一次失败都带来智慧。华为在不断的试错中终于明确了自己的边界。其实，小米真正开始做车已经晚了。今年6月，小米的销量只有1.16万台，这是一个标准数字。小米再也没有“刚出生”时的气势了。华为看过小米的经历，但我们没必要去抢占红海的一块蛋糕。
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