但由于难以建立统一的电池标准、难以协调各方利益，电池更新换代一直不温不火。
在国外，Place率先验证了换电技术的可行性，但无奈于2013年宣告破产。在国内，探索换电20多年的第三方运营商敖东新能源，仅投资建设800套。拥有2800多个换电站的蔚来虽然实力强大，但基本上只对自己的用户开放。
然而，随着电池巨头宁德时代的大举进入，休眠的换电市场很可能会发生“转变”。
在巧克力换电生态大会上，宁德时代将原有EVOGO换电品牌更新为巧克力换电，推出两款标准化电池，并宣布建立3万个换电站的最终目标。宁德时代表示，将推动换电标准化，打造换电生态圈。到2030年，换电、家庭充电、公共充电桩将占据全球主导地位。
自EVOGO换电品牌发布以来，宁德时代在换电市场动作频频，换电已成为宁德时代下一步的战略方向。作为动力电池巨头，宁德时代为何聚焦换电？近十几年来，换电市场一直是“雷大雨小”。如今宁德时代高调进军换电市场，其胜算有多大？
“重注”电池更换
换电模式虽然具有诸多优势，但其“重资产、高投入、回报周期长”的特点限制了其大规模推广。
根据蔚来此前披露的数据，蔚来第一代换电站建设成本约为300万元，第二代换电站成本约为200万元，第三代换电站成本约为200万元。换站费用约为150万元。保守估计，仅蔚来换电站网络建设就投入约40亿元。这还不包括场地租金、人员运营、电费等额外费用。
正是因为换电站“太重”，换电模式也被认为是蔚来未能实现盈利的重要原因。蔚来财报中的“其他销售”板块主要包括动力解决方案，常年处于亏损状态。财报显示，蔚来2023年“其他销售”收入为63.6亿元，成本为79.786亿元，全年亏损高达18亿元。
带你的视野回到宁德时代。在巧克力换电生态大会上，宁德时代表示，到2025年将建设1000座巧克力换电站；中期计划与合作伙伴共建10000座巧克力换电站；从长远来看，将由全社会共同建设。让巧克力电池换电站规模达到3万个。如果按照单站建设成本150万至500万元、自建1000个站、合计建设1万个站（占比50%）估算，则需要60亿至300亿元。不是一笔小数目。
当然，对于宁德时代来说，实现这一目标并不困难。财报显示，截至今年三季度，宁德时代货币资金已达2647亿。即使花费300亿，也不会有太大压力；然而，除了资金成本外，换电站建成后还需要大量人员维持运营。无论怎么看，这都是一件“吃力不讨好的”生意。
那么，宁德时代为何高调进军换电业务呢？这背后或许是宁德时代对“第二增长曲线”的考虑。
近年来，动力电池业务越来越难做。乘联会数据显示，动力电池在汽车上的安装比例不断下降。 2021年，动力电池在汽车上的装机率将达到70%，2022年达到54%，2023年达到50%，2024年1-6月份下降至47%，跌破50%大关历史上还是第一次。作为动力电池巨头，宁德时代不可避免地受到影响。今年上半年，宁德时代动力电池系统业务实现营收1126亿，相比去年同期的1394亿，今年下降超200亿。
电池更换市场足够巨大。据开元证券预测，到2025年我国换电产业链市场规模预计将达到1334亿元，其中换电站设备、动力电池、运营环节市场规模分别为164.4亿元、255.5亿元、914.1亿元。中金公司相关研究也显示，除了换电车型和动力电池外，换电站制造、换电站运营、电池组也将成为增长点。预计2025年整个换电行业总规模将突破2000亿元。
诸多挑战
事实上，更换电池并不是什么新鲜事。
资料显示，早在2007年，美国Place就与雷诺、日产合作，在以色列建立了由数十个换电站组成的网络，但最终于2013年停止运营； 2013年6月，特斯拉推出了特斯拉发明的93秒换电技术，但两年后，特斯拉放弃了换电模式，转而专注于建设超级充电站。
在国内，换电模式最初主要应用于纯电动公交车。后来，北汽新能源成为第一家推广换电模式的车企，但其服务对象主要是城市出租车，而非普通消费者。直到蔚来开始大规模布局换电站，换电模式才正式面向普通百姓。消费者，但仅限蔚来用户。
那么，为什么不能实施电池更换呢？这背后，除了前面提到的电池更换“重资产、高投入、回报周期长”的特点外，还存在电池标准化的缺失。
从商业竞争的角度来看，车企之间存在着天然的竞争关系。采用别人的电池交换标准就意味着要受制于别人。销量较高的车企不太可能接受别人的电池更换标准。
基于标准化考虑，宁德时代推出了20号和25号电池替换块。 20号巧克力电池交换块适用于A0级车型。磷酸铁锂版本电量为42千瓦时，可支持400公里续航。三元版本电量为52千瓦时，续航可达500公里。 25号巧克力电池交换块针对的是A/B级市场。其中，磷酸铁锂版本电量为56千瓦时，续航里程为500公里，三元版本电量为70千瓦时，续航里程可达600公里。虽然标准化确实有趋势，但从竞争角度来看，大型车企是否会采用CATL标准还存在很大的不确定性。
此外，作为新能源汽车“三大核心部件”之一，电池的重要性不言而喻。仅从成本占比来看，虽然发动机和电池都是主要成本项目，但发动机在传统燃油汽车中占比约21.4%，而电池在新能源汽车中可占比39.4%。正是因为如此高的成本。从比例来看，车企普遍开发自己的电池技术。
据媒体统计，目前已有10多家国内车企开始自主研发电池。其中，除了零跑、揽图等少数车企选择在内部研发之外采购电芯外，大部分车企如比亚迪、广汽、上汽、吉利、长城、蔚来选择了从0到1的全产业链。在布局方面，比亚迪、广汽等巨头甚至在上游原材料领域布局。
作为锂电池巨头，在经历了新能源汽车快速发展带来的红利期后，宁德时代想要保持增长将变得越来越困难。布局电池更换业务或许是艰难的第一步。不过，电池替代之路虽然并不好走，但仍然是一个新的方向。
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