比亚迪是中国新能源汽车市场当之无愧的“王者”。
这得益于4年前王传福做出的一个重大决定，“我不再做汽油车，只做新能源汽车”。
他提前布局，从三电技术到工厂建设，都领先其他车企一步。率先的比亚迪整合了产业链，建立了完整的体系，实现了标准化，降低了成本，在行业中获得了话语权。
这也让比亚迪率先在车企之间展开价格战。
大多数车企，尤其是造车新势力，并不具备比亚迪这样的产业链优势。不降价就死，降价就赔钱。为了不被比亚迪甩得太远，为了生存，我们只能硬着头皮降价。
这样一来，比亚迪自行车均价下降的同时，市场份额却增加了，营收和利润也增加了，在价格战中赚到了真金白银。今年上半年，比亚迪半年报发布，利润仍在增长。
跟风降价的车企很难高兴。绝大多数汽车公司都在亏损。未来，中国80%以上的自主品牌将面临倒闭和兼并。
在价格战的冲击下，零部件供应商企业也受到了重创。他们越来越不敢在大哥比亚迪面前大声说话。
多位自称比亚迪供应商的人士在社交媒体上透露，比亚迪不断拉长付款期限、挖走供应商技术人才、利用供应链金融获取更多利益。
这似乎并非空穴来风。
敢于挑战的供应商
据比亚迪2024年半年报显示，其负债总额已达5356亿元，负债率为77.47%。值得注意的是，这不是银行贷款或其他借款。
这是由于其产能和销量增长而向相应零部件供应商应付的贷款，以及购买土地扩大生产厂房和购买设备所需的应付账款。
2024年9月30日，比亚迪应付票据及应付账款达2405亿，其中应付账款2375亿。近三年，其应收账款持续上升，且增幅较大。
根据彭博社对中国市场主流电动汽车（EV）制造商向供应商付款的平均时间的统计，比亚迪的付款时间在2023年将接近300天，而特斯拉的付款时间就在这里。多年来一直保持在100天左右。
一定程度上，比亚迪价格战的风险已经转移给了友商。这也就不难理解，为什么在王传福庆祝创业30周年之际，一些供应商却跳出来设置障碍，拒绝继续降价。
并非所有竞争对手都是软柿子，或者说都看中了比亚迪的销量规模。毕竟，任何大公司都会有弱点。
此次，比亚迪在年底寻找供应商谈价。它希望降价主要针对电子控制和传感器供应商，数量在数十家左右。
像传统的汽车零部件供应商，比如轮胎或者玻璃，只要抱住比亚迪的大腿，就能吃肉喝汤。由于车身质量问题，比亚迪不会压低价格。如果某个品类的零部件供应商敢于挑战，间接表明比亚迪可能存在弱点，在该领域的话语权有限。
事实上，确实如此。
增值朋友开启智慧创业
今年8月，2025款比亚迪圣印的上市，让比亚迪高端智能驾驶车型的售价降至20万元区间。小鹏汽车已经凭借小鹏MONA M03确立了“唯一20万元以下高端智能汽车”的地位。
另一款越野车 8车型搭载华为乾坤智行ADS 3.0系统，起售价37.98万。这也反映出比亚迪缺乏智能驾驶能力，这意味着产品成本极高。
不可否认，在各种成本控制下，比亚迪销量不断创新高，预计将超额完成2024年400万辆的销售目标。
然而，小鹏、华为等车企却转移了战场，正在智能领域寻找自己的话语权。
在2024年未来汽车先锋大会上，余承东表示，全球第一销量领先者应该是比亚迪，因为比亚迪成本超低。他强调，鸿蒙智行一定要投资价值，特别是智能化。
11月30日，广汽集团与华为举行智能汽车战略合作签约，双方签署深化合作协议。目前，华为高端智能驾驶技术已搭载于11个汽车品牌、超过15款车型。
小鹏也利用自己在智力上的优势，重拾了信心。蔚来、理想等造车新势力，以及长城、长安等老牌车企，相继入局城市NOA领域，且各有专长。
但比亚迪在高端驾驶领域不具备优势，在城市NOA方面落后于竞争对手。
这也是由于王传福在智力上的方向性失误，甚至影响了高端发展的进程。
落后一步的高端智能驾驶
2023年初，王传福在比亚迪财报交流会上直言，“无人驾驶是无稽之谈，只是虚张声势，是皇帝的新衣”。
半年后，王传福感受到了行业趋势带来的紧迫感。他在一次内部会议上改变了态度，明确将“智能驾驶”升级为比亚迪的核心战略。
随后，比亚迪推出了自主研发的“上帝之眼”高端智能驾驶辅助系统，并搭载在腾势N7上。但从销量来看，N7和N8都表现平平。主要原因是同价位车型配备了更高端的智能驾驶系统，拥有更好的智能性能。
2024年初，比亚迪提出整车智能化，推出了智能电子一体化智能架构“炫极”架构，以及首款双循环多模态AI炫极大车型。
该架构集成了电动化、智能化方向的多项技术，包括易四方、云南、车身系统、智能座舱、智能驾驶等。但与华为的自动驾驶生态系统相比，仍不够全面，与小鹏、理想等车企也存在差距。
去年，理想汽车、蔚来汽车等推出了高端智能驾驶功能，减少了对高精度地图的依赖，实现了NOA在更多城市的落地。
11月初，小鹏汽车全新小鹏P7+系列全系标配高端智能功能。不仅摆脱了高精度地图的束缚，还能应对复杂的路况。只要买了车，就可以使用高速和市区NOA功能。
只有比亚迪高端车型配备高端智能驾驶功能。一定程度上，小鹏汽车、华为等高端智能驾驶技术的一线厂商会抢走比亚迪的部分用户。
这或许才是王传福所担心的。他后来说，“汽车的前半部分是电动的，后半部分是智能化的。”
据艾瑞预测，2025年高端智能驾驶渗透率有望突破25%，目前市场处于蓝海阶段，是厂商必争之地。
如今，智能技术正在快速渗透到中低价位车型中。价值10万元左右的入门级电动汽车也配备了自动驾驶功能。智能化不再是高端车型的专利。
比如小鹏G3i、广汽Aion Y、奇瑞QQ冰淇淋等车型就在基础智能驾驶功能上“降级”，迅速进入大众市场，配备高速导航、自动泊车等功能。
对于比亚迪来说，如果不能在10万至20万元主力价格区间实现智能化普及，未来市场将难以继续保持领先优势。
高端智能汽车难以搭载中低端车型
在今年6月的股东大会上，王传福表示，比亚迪已投入近5000人的研发团队，未来计划投入1000亿元。重点关注生成式人工智能、端到端大模型等前沿技术，发展智能技术。在全球化浪潮中保持竞争力。
在30周年发布会上，王传福再次表达了对比亚迪智能驾驶技术的重视。
比亚迪曾与英伟达、华为等合作，并聘请原小鹏汽车停车控制业务负责人刘毅加入团队，负责自研智能驾驶的控制业务。
比亚迪还成立了前瞻部门，专注于端到端的技术落地。同时，内部自主研发的两个智能驾驶团队“天狼星”研发部和“天选”开发部将合二为一。
据界面新闻了解，目前自研团队的核心重点是中低端平台的高端智能驾驶量产，最新目标是明年3月前实现适配50款车型。比亚迪海洋网络销售事业部总经理张卓透露，希望在海鸥上安装智能驾驶系统，真正实现科技与智能的平等。
王传福公开表示，只有将情报传播到更广泛的价格区间，才能进一步巩固市场份额。
然而，比亚迪的转型之路却并非那么一帆风顺。
只有丰富的智能驾驶数据才能驱动算法进步，AI算力已成为决定算法迭代速度的关键驱动力。此外，激光雷达和光图技术成本较高，纯视觉对网络的占领也成为必须克服的坎。比亚迪还需要时间来克服这些技术困难。
入门车型的核心消费群体对价格极其敏感，甚至多出几千块钱都会影响购买决策，这或许并不容易。
这一战略的成败，不仅在于智能驾驶技术的适配和降低成本的能力，更在于比亚迪能否快速适应中低端市场的需求，在智能体验与体验之间找到平衡点。成本控制。
比亚迪高端车型的市场地位也并不稳固。
如今，比亚迪20万元以上的高端价格区间被华为、小米等智能终端整车厂封锁，而腹地15万至25万至25万元的价格区间也无法阻止乐跑、小鹏等新势力的渗透进入市场。
如果比亚迪无法维持20万辆以上高端车型的销量，可能难以支撑固态电池装机规模，也难以实现固态电池的成本快速降低和技术迭代优化。
固态电池因其能量密度高、寿命长、快速充电能力和提高的安全性而被视为下一代电池技术。这种新型电池的研发和制造成本较高，需要高端车型的销量来分摊成本。
目前国内外车企都在加速固态电池的研发。丰田、日产等国外车企的固态电池已进入试生产阶段。国内华为、CATL等均公布了相关专利。几乎所有车企都对固态电池寄予厚望。
目前，国内主流电池企业均公布了固态电池量产时间表，大部分集中在2026年至2030年期间。
比亚迪也落后其他车企半拍。
更加关心您的供应商
当前新能源汽车行业的技术迭代速度更快。谁技术领先、运用得当、性价比高，谁就能独领风骚一时。即使以比亚迪如今的规模和产业链地位，王传福也没有时间安眠。
提高价值、升级产品或许是车企生存的唯一选择。
但当王传福赶上智能化浪潮时，供应商还会愿意支持吗？
比亚迪可以占用供应商的账户，延长付款周期。各部门的管理层可能已经沉浸在这种“特权”之中，甚至可能滋生了安于现状的管理氛围，甚至可能导致腐败、千篇一律的局面。
比亚迪或许可以在智能和固态电池的研发上更加照顾供应商。向丰田学习，与供应商建立长期稳定的合作关系。这种关系建立在风险共担和利益共享的基础上，从而可以鼓励供应商投资于研发和流程优化，并巩固其行业地位。
参考：
1、比亚迪对供应商的极限施压或成国际化一大隐忧 财富中文网
2、长安总裁：71个乘用车品牌中只有3个实现盈利。未来80%以上中国品牌将面临快科技倒闭
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