经济观察网 郭荣/文 过去6天，中国商务部部长王文涛一路北上，穿越欧洲“心脏地带”，从意大利经德国，于当地时间9月18日抵达比利时首都布鲁塞尔。一天后，他会见了欧盟委员会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯。双方明确表达了通过协商解决分歧的意愿，并同意继续推进价格承诺协议谈判。
布鲁塞尔是欧盟总部所在地，欧盟委员会负责执行欧盟条约和欧洲理事会的决定，并主动提出法律条款、政策措施和项目。
商务部学位委员会委员、研究所研究员白明对经济观察报记者表示，东布罗夫斯基斯的表态是否意味着谈判进入新阶段，还需要等待欧盟正式确立价格承诺作为谈判基础。
自2023年10月欧盟对中国电动汽车启动反补贴调查、2024年7月5日欧盟对中国电动汽车进口征收的临时反补贴关税生效以来，通过磋商谈判解决贸易争端已到了最关键的时刻。
磋商中，中方反复提及的“价格承诺方案”是由中国机电产品进出口商会协调12家中国企业形成的方案，具体内容尚未披露，但在2013年中欧光伏贸易争端期间，双方曾达成一项价格承诺方案，据当时媒体报道，核心内容为“光伏产品最低价格定为0.56欧元/瓦，出口量每年限制在7GW”。这一方案推动了双方成功和解。
白明表示，10年前，在欧盟针对中国光伏产品发起的反倾销和反补贴调查中，中欧双方曾通过谈判达成“价格和数量双线承诺”协议，解决光伏贸易争端。现在他们也希望用类似方式解决电动汽车出口问题。但现在的情况大不相同，当时欧盟和中国更愿意合作，所以我们不能简单地借鉴他们的经验。
当地时间9月18日，王文涛在比利时布鲁塞尔主办的中欧电动汽车产业链企业座谈会上表示，“我们会继续努力，通过谈判解决问题，直到最后一刻。”
欧盟反补贴案进入磋商关键时刻
王文涛此次欧洲之行行程十分紧凑，但会谈的核心内容几乎全部是围绕欧盟的反补贴调查。
据商务部介绍，9月14日至16日，王文涛在意大利分别会见了意大利汽车工业协会主席瓦瓦索里、意大利副总理兼外交与国际合作部长塔亚尼以及意大利企业代表和“意大利制造”外交部长乌尔索。会谈中，王文涛提到，“遗憾地获悉欧委会仓促、迅速拒绝了中方提出的一揽子计划，没有表现出通过协商妥善解决问题的政治意愿”，“欧盟对华电动汽车调查严重影响了中国车企在意大利投资的信心”。
9月17日，王文涛来到德国柏林，会见了德国总理施密特和德国副总理兼经济与气候保护部长哈贝克。双方重点讨论了欧盟对华电动汽车反补贴案。王文涛说，“近期，中欧双方就电动汽车反补贴案进行了密集磋商，中方为此付出了巨大努力。”
施密特和哈贝克还分别表示“征收关税不是解决办法”和“不赞同对中国电动汽车征收关税”。
9月19日，王文涛与欧盟委员会执行副主席兼贸易专员东布罗夫斯基斯举行磋商时，双方明确表达通过协商解决分歧的意愿，同意继续推进价格承诺协议谈判。
自6月以来，中欧双方已举行多轮磋商。7月4日，欧盟委员会宣布初步调查决定，自7月5日起对来自中国的电动汽车征收为期四个月的临时反补贴税。在此期间，欧盟成员国将进行投票，如通过，将对中国电动汽车征收最长五年的关税。
临时反补贴关税实施4个月后，中国机电产品进出口商会协调12家中国企业提交出口价格承诺计划，称该价格计划符合欧盟关于与关税同等有效、可执行、可控的要求。
在没有与中方进行深入沟通的情况下，欧盟委员会于9月12日直接拒绝了中国的价格承诺建议。9月16日，欧盟委员会贸易发言人称，由于中国电动汽车企业提交新建议的时限已超过，欧盟委员会将不再在规定期限前考虑新的出口价格承诺建议。
原定于2024年9月25日举行的投票被推迟，目前尚无新的具体投票日期，只有欧盟27个成员国中至少有15个国家投反对票，且这些反对国家的总人口超过欧盟总人口的65%，才有可能有效阻止欧委会实施增税计划。
在7月的磋商表决中，塞浦路斯、匈牙利、马耳他和斯洛伐克明确反对加税。白明表示，目前欧盟各国意见分歧较大，德国、西班牙虽然没有明确投反对票，但也表达了各自的意见，希望通过谈判达成解决方案，展现出积极态度。白明表示，欧洲两大国的贸易也很大程度上依赖中国市场，他们会在得失之间做出权衡。
欧盟针对中国电动汽车的关税政策历经数次调整，本次调查选取上汽、吉利、比亚迪三家中国汽车企业作为样本企业。根据欧委会初步披露，上汽最初面临38.1%的关税税率，经过数次调整后，最新税率降至35.3%；吉利汽车初始税率为20%，后下调至18.8%；而比亚迪税率则维持在17%。不配合调查的企业将面临与上汽同样的最高关税税率，这将直接影响中国电动汽车在欧洲市场的价格和竞争力。
对于向欧盟委员会申请单独复审的特斯拉，最初拟定的关税税率为20.8%，随后大幅降至9%，随后进一步小幅降至7.8%。
白明称，是否配合调查，完全取决于对方的解释，当然欧盟也有对外资企业的顾虑，比如比亚迪面临的中位数税率，就体现了整体的偏见。电动车企业可以尝试多元化市场，但面对如此不公平的贸易壁垒，企业能采取的措施寥寥无几。
在9月18日举行的中欧电动汽车产业链企业座谈会上，王文涛指出，欧盟对中国电动汽车反补贴调查的合理性、合规性、公正性引发广泛质疑。
白明对经济观察报记者表示，其实欧美国家一度对新能源和绿色发展政策（目前被认为是“补贴”）的支持较为积极，并一度批评中国支持力度不够，但中国在新能源汽车领域取得优势后，如今却以补贴为由提出异议。
业内人士表示，相比美国对中国电动车加征100%关税的坚定贸易保护政策，欧盟此举并非纯粹的产业保护，涉及各方利益，也想阻止补贴，搅动市场，让欧洲电动车更加市场化，初衷就是为了实现这一点，目前的关税已经是最高涨幅，未来不太可能再涨。
汽车一直是一个全球性行业
中国电动汽车面临多国关税“墙”。除了欧盟对中国电动汽车征收关税外，美国也宣布对中国电动汽车征收100%关税，该政策将于2024年9月27日起生效。加拿大也宣布自2024年10月起对中国电动汽车征收100%关税，并从2024年1月1日起对所有中国产电动汽车征收100%的附加税。此外，土耳其也在6月初宣布对从中国进口的汽车额外征收40%的关税，但随后有条件豁免。这一关税尤其适用于在土耳其投资设厂的汽车制造商。
根据中国机电产品进出口商会的数据，2023年，中国纯电动乘用车出口主要针对欧洲和中东市场。根据全国乘用车市场信息联席会的数据，2023年中国新能源汽车出口将有120.3万辆出口到欧洲，其中欧洲市场占中国新能源汽车出口总量的38%。其中，比利时、英国、斯洛文尼亚和法国是中国新能源汽车出口欧洲的主要市场。
“我不认为欧盟的关税政策会导致中国汽车企业的海外扩张策略发生重大调整。”和君咨询合伙人、《汽车行业深度分析》主编王高歌对经济观察报记者表示。
她对这一观点给出了三点理由。
第一，在汽车行业，特别是头部汽车厂商，全球化战略已经成为共识。要成为全球汽车行业的领军者，必须要在欧美市场站稳脚跟。她说。汽车产业链的全球化意味着，如果你想成为最后剩下的汽车厂商，就必须有全球化战略。这是毋庸置疑的。”
扩张策略存在优先选择，例如企业在海外建厂时，会优先布局那些投产比较高的市场，在初步布局完成后，即使剩余地区的投产比略低，也会继续布局。短期内，部分电动车品牌可能因为加征关税导致利润减少，不会将重点放在欧洲市场，但仍需维持必要的经营活动。
其次，即便加征关税之后，中国电动汽车仍然具备一定的成本优势。咨询公司的研究数据显示，中国汽车品牌的成本优势高达35%，可以抵消欧洲关税的影响。面对无法改变的外部挑战，中国车企提升成本控制能力至关重要。“不同车企因内部管理导致的成本控制差异可能达到30%-40%，这已经远远超出了目前的水平，超过了关税的影响。”王高歌说。
第三，目前已经有不少车企在海外投资设厂，在欧洲，匈牙利已成为中国电动车企业投资的热门目的地。
匈牙利是连接欧洲各国的交通枢纽，汽车工业历史悠久，比亚迪、上汽、长安汽车、长城汽车等均已计划在匈牙利建厂，EVE 、CATL等也在匈牙利设立新能源电池工厂，以应对欧洲市场需求和反补贴调查带来的影响。
不过，王高歌也认为，虽然海外投资设厂是趋势，但欧盟的政策压力并不会加速中国电动车企业在本土建厂。她表示：“关税主要影响毛利，设厂涉及一次性大量资金投入，企业会更权衡利弊。”即便关税上调，中国电动车仍可能保持一定的利润率，部分企业可能选择暂时观望，而不是急于做出投资决策。与之形成鲜明对比的是，对美国征收100%关税、税率为100%的中国电动车企业来说，如果不在墨西哥设厂，基本就失去了美国市场。
欧盟多个国家对中国汽车企业的贸易政策和投资政策各不相同，例如意大利支持欧委会对中国电动汽车加征关税，但也欢迎中国汽车企业选择在意大利投资，而工厂最多的匈牙利则是欧盟中少数明确反对加税的国家之一。
白明表示，投资决策应基于互利原则，自然而然，而不是迫于压力而为。企业的投资决策基于对长期市场趋势的预测和对当地营商环境的深入评估。如果一个国家设置贸易壁垒，企业可以选择不投资。
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