所谓弱者传播，简单来说就是“弱者有理”，通过情感共鸣，掀起燎原之势，将舆论上处于强势地位的对手打翻在地。
成为热议话题后，极悦公关总监向媒体解释“仅代表个人观点”：
随后他又发了一条朋友圈示弱：
昨晚，极悦CEO夏一平的一封内部邮件被泄露：
也算是对此事的一个态度的表达，也是公司做出的一个声明。
随后徐继业本人也在朋友圈以此作为警示：
雷军是当下科技商业领域的主角，是新商业文明的偶像，更是国内为数不多的具有良好口碑的企业家之一。除非你直接攻击雷军，否则胜负几乎难以预料，除非你面对的是余承东、周鸿祎这样的对手。
但季月的“以鸡蛋斗石头”，也未必是完全无敌的。
串联起来，将极悦与小米汽车的发展历史联系在一起，或许可以更直接地看到新仇背后的旧怨。
是的，小米和极悦是有“宿怨”的。
我恳求上帝让我摆脱没能意识到我的才能的旧怨。
有什么仇恨或者恩怨？
从产品到人才到舆论，两家公司之间存在着公开而直接的怨恨。
极岳01上市时，采用了“汽车机器人”概念的宣传包装，符合李彦宏当时为百度自动驾驶业务定下的基调。顾名思义，它不只是一辆车，而是一个可以“自由交流”、“自由移动”、“自主进化”的机器人，分别代表着极岳01的智能座舱、智能驾驶和OTA能力。
比如在智能座舱层面，底层采用高通8295，并搭载无裁切、无遮挡、无黑边的大屏，还引入了百度“文心逸颜”大屏模型。在智能驾驶层面，百度纯视觉能力全面下放，在双Orin基础上，除了BEV+，还实现了OCC网络登机，补充纯视觉感知能力。
2023年10月，极悦01的智能配置和功能体验将引领整个汽车行业：
高通8295座舱芯片、6K分辨率大屏、车载大语言模型、OCC占网……极悦率先实现量产并上车。
半年后上市的小米SU7，采用的智能硬件配置和软件架构几乎相同。因此，SU7在智能方面的差异化做法，就是充分发挥小米的传统优势，强调“人、车、家”一体化的共享生态。以至于在几次小米汽车发布会上，除了在小米总部周边进行演示外，雷军几乎不把重点放在智能驾驶技术和体验上。
相反，小米SU7更强调控制和驾驶，从内到外都“学习”了欧洲经典：
无独有偶，极悦01同样强调操控，但对外的表述更直接明确：与Zeekr同款车型知名且历经时间考验的底盘与机械品质。
因此，二者均为轴距3m、车长近5m的中大型纯电动车，均以智能化作为第一卖点，且具备广受用户认可的运动基因……
而且极悦01的主力销售车型售价在21.99万-24.99万元之间，小米SU7标准版售价21.59万元，Pro版售价24.59万元，完全重叠。
目前极悦与小米的机型价格竞争十分激烈。
不过小米上市后，平均月销量过万，只完成了三个季度的交付，但雷军还是自信地给出了年销量12万的预期，极月01在2024年的累计销量为3843台。
小米SU7的推出，让所有新旧势力都受到了冲击，而小米01或许是受伤最严重的一个。
不仅如此，还有“旧恨”的隐痛。
极岳汽车之所以能在创立三年内实现量产，除了百度的AI基因，更重要的是吉利汽车的制造业基因。这其实也是极岳汽车的由来——百度和吉利合作造车项目。签约时，李彦宏和李书福都在场：
百度在幕后提供更多智能化的技术支持，而吉利在前台提供生产、制造和供应链共享。
吉悦01自然也是吉利阵营的一员，尾标上带有“吉利汽车”的字样。
这和小米汽车有什么关系？
三年前，小米启动造车计划，第一张合影里全是雷军的老小米同事，一群移动互联网、消费电子领域的强者，但唯独缺一个汽车行业的负责人，一个都没有。
直到雷军招募了一个叫胡正南的人，才填补了这个关键的空缺。
他造车二十多年，在民营、国企工作过，甚至自己创业过，但他最重要的身份是吉利研究院院长，是吉利汽车最高技术负责人。
胡正南2012年加入吉利，是吉利从二线民营车企转型为国内三强的“贵人”之一，销量近200万辆的旗舰SUV博越就是在胡正南的带领下打造的。
这样的吉利核心骨干，或许是受到雷军“孤注一掷”的决心和野心的感召，在2021年毅然离开吉利，加入小米。
可以想象，还会有更多吉利技术人才跟随胡正南来到小米汽车。
因此，相比一般的竞争对手，吉利更加“羡慕”小米。
近两年来，双方在发布会时间、车辆定位、舆论导向等方面展开激烈竞争。
比如Zeekr、领克的新能源汽车全部与小米SU7在型号、价格上重合，甚至名字都是007、07，包括即将上市的吉利07……
发布的时间也符合小米汽车的重大活动安排。
两个家族之间明里暗里之间的仇恨早已公开化了。
舆论场上，任何一家公司的任何进展或者消息，都可能引发双方粉丝的混战。
比如前几天极岳CEO夏一平直播时，有网友在弹幕中提到了小米，夏一平回应称“极岳是完全原创的设计，不像现在有些很火的车是抄袭欧洲超跑的”，此举随即引来米粉的批评。
极月公关总监的“失态”只不过是两家公司发展差距导致的暂时现象，并在小米财报之后被极月公关总监点燃。
但问题是，车企那么多，同价位、同车型的竞争对手那么多，季越为何会眼红小米？
因为两家公司几乎同时进入汽车制造业，时机和人都相同，甚至极岳原本就有更优越的先天条件，但现在却出现了如此大的差距。
季月的怨恨并不是对小米的怨恨，而是对自己运气不好，输在了起跑线上。
小米越受欢迎，它就越烦恼。
季岳妒忌小米的深层原因，可以追溯到三年前他刚开始做汽车的时候。
2021年1月，百度发布公告，宣布与吉利合作造车，随后注册的品牌名为极度。
60天后，雷军正式宣布成立小米汽车。
2021年，蔚来、小李、理想汽车的局面已经稳定下来，哪吒、零跑汽车还在苦苦挣扎，奇点游侠等后来者已经开始了残酷的淘汰，因此业界普遍认为，造车的机会已经不多了，新进入者或将争夺最后一张入场券。
当时的小米和极度，其实在起步时，面临着同样的历史机遇和窗口期。
小米财报披露，2020年末，小米手上现金合计1000亿，净利润130亿元。这也让雷军有底气承诺10年投入100亿美元。第一款车，也就是后来的小米SU7，就投入了100亿——弹药充足，粮食充足，是任何造车新势力都没有享受过的那种。
《集都》的开头是这样的：
被誉为中国自动驾驶黄埔军校的百度，将知识传授给这家公司，IDG技术委员会主席王亮则带领团队在工厂现场研发，L4解决方案，以及后来的纯视觉Lite解决方案，都是王亮的成果。
对于极度来说，选择LiDAR还是纯视觉，完全没有技术问题。甚至工程验证模型也直接采用了Radar的L4方案。后来百度的大模型文心逸言也成为了极度在座舱核心竞争力的来源。
整车平台为吉利投资180亿元、历时4年研发的SEA平台，机械品质优异，可扩展性好，在Lotus、Zeekr、Smart等不同大小车型上均经过验证，关键电子电气架构足够先进，能够支撑高水平智能化能力。
简单来说，极度汽车从一开始就聚集了百度对智能驾驶的全力支持、吉利SEA庞大的平台保证车辆的机械质量，以及与Zeekr的工程制造和并行生产，共享吉利集团的供应链。
相比之下，小米这边，除了现有的生态和OS可以直接搬进驾驶舱外，其他一切都是从零开始。
于是雷军不得不动用自己的“金钱权力”，不断买买买。比如，他收购了一家自动驾驶创业公司神动。在雷军的青睐下，这家公司一夜之间从业内默默无闻到频频登上报纸头条，让米粉、媒体乃至资深自动驾驶从业者都十分惊讶：“神动是谁？有什么了不起的？”
根据深圳移动当时披露的信息，技术优势主要集中在高精地图上，但三年后小米汽车上市时，官方口径却采用了“NOA”路线，并在近期引入图森未来创始团队之一王乃彦，负责自动驾驶研发。
因此，极度的先天条件不但并不比小米差，甚至还要好很多，其品牌建设也是如火如荼、势头良好。
自动驾驶“黄埔军校”百度最强技术已投入量产；首创升降式激光雷达设计、全国首款无分割前排大屏等等，再加上完全原创的外观、内饰、车载UI视觉设计，“极度汽车”这几个字就和“先锋、智能”紧紧联系在一起。
随后推出的首款产品也展现了全方位的竞争力：
原版设计好看，机械品质与Zeekr一致，智能驾驶也在一系列官方和用户发起的测试中证明了其作为第一梯队的实力。
但2023年夏天，“命运的齿轮”开始转动。
此时，极度与小米都已经进入新车上市的最后冲刺阶段，双方都在线下渠道、线上舆论等方面投入了很大的力度。
比如当时极度就斥巨资收购了北京三里屯核心地段的一家门店，并把门店打造成一个充满未来科幻感的空间，在汽车到来之前就开门营业，吸引用户。
雷军正在为稍后重磅的小米汽车技术发布会做准备。
但2023年8月，极度汽车一夜之间消失。
同样的团队、同样的技术、同样的车，只是换了一个全新的品牌：极悦。
品牌势头被打断、C端投入的资源被打断、用户对“极度”的认知一夜之间被清零，不得不一切从头开始。
钱其实不算什么，关键是时间。从2023年8月“极悦汽车”首次亮相，到10月极悦01上市，只用了不到2个月的时间。
即使像雷军这样的“营销天才”，也不可能在两个月内凭空创造出一款爆款产品。
相比之下，小米汽车就幸运得多，无论外界环境如何变化，它总能隔山搭路、跨水架桥。
10月，极悦01匆忙上市，两个月后，雷军召开了一场席卷整个互联网流量的汽车技术发布会。
小米SU7随后进展顺利，于今年4月份在小米自家工厂交付：
车头上，有雷总斥资200万设计的小米logo，车尾上，则写着“北京小米”的字样。
最近好像连“北京”两个字也要被去掉。
整个2024年，极月的销量并没有达到预期，和小米相比差距更是明显，很多人甚至问“极月是谁？”
两者同时进入汽车制造业，有着同样的基础，同样强大的产品力，极悦甚至拥有更优越的先天条件，但最终却输在了起跑线上。
无助，无助，什么也做不了。
面对小米的不当行为，季越表现出不满和愤怒是可以理解的。
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