随着外贸黄金期即将到来，与全球商业密切相关的航运价格走势备受关注。
海运费涨价的最后机会
一般而言，中国传统外贸旺季在每年9月开始，以满足美国等市场“黑色星期五”、圣诞节等消费旺季的需求。而考虑到国际运输和货物上市大约需要两个月的时间，航运业的传统旺季往往从7月开始，一直持续到9月。
今年，受到红海危机冲击的航运业，不仅运输周期延长近两周，运费也一路飙升。再加上美国5月底宣布将从8月起对中国电动汽车、电池、芯片等产品加征关税，不少外商纷纷提前出货。海运旺季和涨价潮比往年至少提前了一个月到来。这也意味着，航运业的旺季结束时间或将从9月提前到8月。
“前几个月大家都在争相出货，7月份之后，大部分业内人士认为运费会下跌，因为大部分货物已经出货了。”东南物流（越南）上海分公司总经理刘启峰对《财新》表示，除了提前出货外，6月份巴以和谈也释放出积极信号，导致航运股下跌。“大家倾向于认为，未来可能不需要走弯路了，于是调整了出货节奏，这进一步导致7月份运费下跌。”
8月初航运价格较7月份仍有小幅下跌，根据上海航运交易所数据，上海出口集装箱运价指数（综合指数）自7月19日的3542.44点持续下跌，7月26日、8月2日分别下跌94.57点、115.20点，其中8月2日下跌3.3%。
8月2日，就欧洲航线而言，上海港至欧洲基本港市场运价（海运费及海运费附加费）为4907美元/TEU，较上期下跌1.7%；地中海航线市场行情与欧洲航线持平，市场运价继续下跌。上海港至地中海基本港市场运价（海运费及海运费附加费）为4997美元/TEU，较上期下跌5.2%；北美航线运输需求缺乏进一步增长的动力，供需基本面走弱，市场运价继续调整。上海港至美西、美东基本港市场运价（海运费及海运费附加费）分别为6245美元/FEU和9346美元/FEU，较上期下跌6.3%和2.2%。
国际货代公司+Nagel 7月31日整理发布的全球航运市场动态显示，继7月初美国西海岸运价开始下滑后，美国东海岸运价也开始松动，预计下滑趋势将持续。8月起，巴拿马运河有望恢复通航，美国东海岸限重政策有望进一步放宽。欧洲航线7月下旬整体货量平稳，但8月呈现走弱趋势，多数船公司维持7月下旬运价水平，但有见顶回调迹象。地中海航线订舱量有所回落，后续市场量也延续平缓，舱位供应基本无压力。
由于运价政策每天都在出台，刘奇峰和同事们也密切关注着船公司的调价计划。“8月下旬，一些排名靠前的船公司就宣布涨价，目前还没有降价的迹象。”在她看来，8月作为今年航运旺季的最后一个月，也成为了船公司涨价的最后机会。8月之后，季节性货物售罄，赶不上欧美消费旺季的货物将不再发运，这将直接导致运价下跌。“10月远洋航线迎来淡季是必然的。”
与今年4月份的情况类似，船公司宣布涨价，并不代表现实中价格会真正上涨。
据刘奇峰观察，大型船公司8月下旬宣布涨价的底气在于今年4-5月合同季签订的BCO合同（指船公司与大型企业客户直接签订的合同）和长约，目前接货量比较充足，有保证舱位的基础，但届时价格是否真的能如预期般上涨，还有待市场多方博弈决定。
受诸多不确定因素影响，货代行业把“现货”变成了“期货”。“8月下旬我们也会提前下单，提前两周猜测运价是跌还是涨，然后发到市场上。船公司也会看这些市场的价格，和其他大型船公司的价格做对比。”刘奇峰说，目前他们接货都是以相同甚至下跌的运价水平。
8月8日，他们还接到船公司的紧急通知，8月下旬印巴运价每柜下调150美元。“撑不住了，需求还是有些疲软。”她认为，对于那些季节性产品或者受关税影响不大的产品，贸易公司不会急于出货，而是会选择绕过高价期，等待运价回落。这也迫使船公司在宣布涨价的同时，不时发布临时通知，用降价来吸引运量。
尽管海运费自7月份以来持续下跌，但目前仍处于高位。受此影响，外贸人丁彦东对第一财经记者表示，他们还有一些货物积压，部分客户因为运费高而不愿出货，导致他们货期压力很大。这些货物由于不是季节性的，所以都在等待更低的运费。
市场上也出现了价格匹配的现象，即通过特定的匹配方式提供更低的运价。比如，每5个大箱，就收取1个较低的远期价，其余4个则按现货价收取，平均下来，整体成本价有所下降。刘奇峰介绍，目前青岛、深圳、宁波等多个港口都在提高匹配比例，这也与市场运价的下行趋势相呼应。
市场需求如何？
航运成本上涨的驱动力，除了多方博弈带来的波动外，根本上取决于航运运力与市场需求的供求关系。
据海关统计，2024年前7个月，我国货物进出口总值24.83万亿元，同比增长6.2%，其中出口增长6.7%，进口增长5.4%。以美元计算，前7个月，我国进出口总值增长3.5%，其中出口增长4%，进口增长2.8%。
从出口目的地看，前7个月，我国对东盟出口2.36万亿元，增长13.7%；对欧盟出口2.1万亿元，增长1.5%；对美国出口2.04万亿元，增长5.1%。同期，我国对“一带一路”建设参与国家出口6.56万亿元，增长7.7%。
与上半年数据相比，我国整体出口以美元计增幅和对欧美、韩国等地出口增速均有所扩大。
刘奇峰称，他们的业务量同比保持两位数的增长，“6月份增长明显，同比增长25%以上，7月份同比增长也超过10%。”越来越多的不确定因素迫使客户提前发货，也增加了海外仓的饱和度，使其业务量的环比增长放缓，某种程度上也预示了未来市场需求的趋势性变化。
“市场需求还是有的。”深圳市宝森三通物流有限公司市场总监王志聪说，很多货代公司都像他们一样在选择客户，“选择利润高、付款快的”，以保持一定的利润空间。仍然居高不下的基础运价，运输周期延长，给货代公司带来很大的资金压力。“船公司是按发票付款，船开后1到2周就要付给船东，我们和客户都是在货到港或者交货后才付款，有的客户也要按期付款。绕行好望角，航程从23天增加到34天，给我们带来很大的资金压力。”
刘奇峰和他的同事们的利润也受到挤压。运价上涨让他们需要垫付的资金量增加，资金使用压力加大。同时，受船公司涨价影响，一些贸易公司甚至可能倒闭，这促使船公司加快催收货款。“以前的月结现在不行了，大多由14天改为7天，7天改为一周两次。”一方面船公司加紧催收货款，另一方面客户对付款条件的要求也导致货代资金吃紧。
对于丁彦东这样的外贸人来说，国际买家因运费上涨而延迟发货，不仅带来库存压力和风险，也势必影响后续订单的规模和速度。近期人民币大幅升值，也极大侵蚀了出口企业的利润。但经历过疫情的考验，他们正以更强的韧性应对不确定性的挑战，努力寻找生存和增长的机会。
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