德国汽车业似乎正在经历疫情以来最艰难的时期，最重要的表现不是BBA销量的下滑，而是其汽车零部件供应商出现了史无前例的破产潮。
咨询公司数据显示，目前已有20家年营收超过1000万欧元的汽车零部件供应商申请破产，数量同比增长60%。
此前，裁员潮已在德国主要汽车零部件供应商中蔓延，今年初，博世集团和采埃孚就宣布了在德国裁员计划，未来几年将裁减数万个工作岗位。
需求疲软被视为德国汽车零部件供应商面临困境的根本原因。但如果结合近期BBA退出中国汽车市场价格战的消息，不难发现，老牌德系车企曾经占据主导地位的中高端汽车市场秩序正在崩塌。
来自中国企业的竞争也许迫在眉睫，但更隐蔽的危机来自于德国和欧盟内部。
30年前，德国汽车业借助全球化浪潮，尤其是以中国为代表的发展中国家的崛起，实现了前所未有的繁荣，以汽车为支柱产业，整个德国也完成了经济的复兴和社会的完善。福利。
但当德国和欧洲开始频繁炮制各种反倾销、反补贴法案，以各种方式限制中国企业的发展和中国商品的进入时，他们有没有想过，自己最终要承担这些法案带来的恶果？反全球化措施？
01 返回
2023年，德国经济规模在世界经济排名中超过日本，成为世界第三大经济体。然而，当年德国国内生产总值（GDP）却出现下滑：2022年同比下降0.5%，工业生产指数下跌约1.2%，失业率则从2.9%上升至3.1%。
虽然国际货币基金组织和德国政府对于今年其经济走势的预测都表现出足够乐观的态度，但随着上半年各项经济指标的出炉，德国经济增长动力问题已不再是忽略。
一方面，整个欧元区经济复苏程度低于预期，7月24日，标普和汉堡商业银行公布的数据显示，欧元区7月综合PMI初值从50.9降至50.1，为2008年以来的最低值。今年2月也低于预期的51.1。
另一方面，德国经济落后于欧元区整体表现，最新德国综合PMI由上月的50.4大幅下滑至48.7，制造业PMI仅为42.6，重回疫情期间低点附近德国的产出也出现四个月来首次下降。
从结构上看，无论是德国还是欧元区，经济各部门表现分化明显，服务业继续走强，但制造业继续承压，服务业订单增加无法弥补制造业订单减少制造业订单。
这种低迷的制造业订单量与德国对第三国出口的下降相一致。数据显示，今年4月德国出口增长1.6%，但5月却下降了-3.6%。6月，德国对第三国出口（其中，对欧盟以外国家的出口则继续下滑，环比下降2.6%，同比更是下降了近9%。
随着贸易保护主义和逆全球化思潮的兴起，德国已经不能像过去那样依靠出口拉动经济增长，但德国经济对外依存度一直较高，甚至可以说，德国的出口额在2019年下降了10%。整个“商业模式”基于全球自由贸易。
对于德国来说，东欧剧变、苏联解体、欧盟成立等近代史上的重要历史节点，几乎都有利于其产业和经济的发展——这些因素都给德国带来了大量新兴市场，以及充足的廉价资源和劳动力。
更糟糕的是，当时美国还没有把货币收割的镰刀挥向欧洲。
如今，德国不仅失去了北溪管道输送的廉价能源，国内工厂也因电力问题面临生产困难，还不得不面对国内资本的大量外流。
2023年，德国企业宣布对美国项目的资本承诺达到创纪录的157亿美元，几乎是上一年82亿美元的两倍。同期，德国对美投资建设项目数量为185个，其中制造业项目73个。
资本流出哪里，哪里就会失去工作岗位。难怪德国劳动力市场的前景不明朗。但看看德国和欧盟在这一轮逆全球化中的表现，它们也并非无辜的。
以中国电动汽车为例，欧盟计划自7月4日起对比亚迪、吉利、上汽集团分别征收17.4%、20%和38.1%的关税，其他配合调查的企业将按照加权平均税率征收。对于那些不配合调查的企业，将征收21%的关税，而剩下的38.1%的关税将被征收。
但贸易保护主义和民粹主义就像潘多拉魔盒，打开盒子的人往往不能保证自己会受到怎样的影响，也不知道何时何地能把盒子关上。
02 状态
事实上，那些有足够“信心”率先采取贸易保护主义的国家，应该依靠的是其国内市场需求足够大，其他国家对其产品的需求旺盛。但当竞争格局和产业秩序发生变化时， ，这种“自信”很容易沦为“平凡的自信”。
过去，汽车及零部件、机械设备、电气产品一直是德国对外贸易的主要类别，而这些行业的背后是强大的德国汽车品牌。当奔驰、宝马、奥迪、保时捷、大众等汽车品牌纷纷退出德国市场时，正在努力争取海外市场份额，他们自然有信心优先考虑德国供应商。
在美国汽车媒体News发布的2020年全球汽车零部件供应商100强榜单中，德国五大汽车零部件巨头全部跻身前20名，充分彰显了德国汽车零部件行业在全球的杰出地位。
2024年全球汽车零部件供应商百强榜单中，虽然德国企业不甘落后，但中国企业进步更为惊人。共有15家中国企业上榜，创历史新高，上榜的中国企业无一下滑。在排名中。
德赛西威和宁波拓普进步显著，分别上升了15位和13位，而宁德时代则稳居榜单前五。这反映出中国汽车零部件供应商的全球市场竞争力正在稳步提升，也反映出中国汽车零部件供应商在全球市场的竞争力正在稳步提升。电动化时代汽车供应链快速变化，新旧势力之间的竞争愈发激烈。
更引人瞩目的新旧势力更替发生在整车领域，华晨宝马首先被咄咄逼人的中国汽车品牌逼入价格战，在发现降价不能保证销量后，他们希望保住自己的品牌通过提高价格来损害企业形象和利润率，最终引起众多消费者的不满。
商业竞争，不进则退。而且，在电动汽车强势崛起之前，德国未能抓住信息产业发展的机遇，这已经为今天的汽车和汽车产业埋下了隐患。零部件行业。
2022年，德国光纤网络仅覆盖26%的家庭（首都柏林的数据仅为10%）。2023年德国IT人才缺口将达到14.9万人，70%的企业表示IT人才严重短缺天赋。
透过这些现象，我们不难理解为何德国一直没有诞生知名的互联网科技公司，为何在数字化、智能化的历史进程中反应如此迟缓。这种始于IT浪潮的行业缺席时代的到来，也直接造成了德系汽车在智能化方面的落后，尤其是智能语音系统和人机交互体验，已经不能满足中国消费者的需求。
虽然欧美消费者对智能化的关注度和缺货程度不如中国消费者，但很难想象在L3-L4级别自动驾驶大规模普及之后，智能化步伐缓慢的BBA还能算得上是高在科技含量和驾驶感受方面均有所突破。
德国汽车零部件巨头早已意识到了这一点，博世成立智能驾驶及控制系统事业部，调整重组汽车及智能交通技术业务，大陆集团将重组智能出行业务，就连半导体供应商英飞凌也将重点放在数字化上。汽车领域带来新的利润增长点。
巨头们还有精力调整重组、谋求转型，而那些只能生产单一传统机械零部件的中小汽车零部件生产企业，只能面临更为残酷的淘汰竞争。
03 启示录
一个国家要培育一个强势产业，不能只靠那一个产业就强大。
在燃油汽车占主导地位的时代，德国不仅拥有全球知名的整车制造商，还有众多优秀的零部件供应商、原材料供应商、研发服务商以及一流的工程技术教育体系，形成了高度协调的形成其他国家无法赶上的产业生态系统。
当德国汽车在全球热销的时候，也正是德国汽车、汽车零部件、机电企业系统性地向海外扩张的时候。
现在，中国汽车产业已经基本完成了整体本土化规模化生产，在此基础上，中国完全可以像过去的德国一样，实现从生产到销售的整个汽车产业链的国际化。
这一过程可分为三个阶段，第一阶段是出口，主要包括国产整车和零部件的部分出口，产品类型主要针对低端市场。
走出去是第二步，输出的是性价比更高、竞争力更强的智能电动车品牌，以及配套的销售渠道、售后服务、充电换电等运营设施，并开始建设部分需求旺盛地区的海外产能。
从出口到走出去，目标是在全球自由贸易的不确定性中，尽快在海外形成新能源产业链，进而依托自主新能源汽车的技术能力，发起降维攻击，加速抢占全球市场份额。
毕竟，汽车行业的价格战不可能无限期地持续下去。当价格战进入相对稳定状态时，市场份额的争夺将更多地依赖于资本运作和产业链协同。福耀等老牌海外企业的经验和教训玻璃值得其他中国企业参考借鉴。
纵观全球汽车玻璃市场，各大厂商均处于扩产意愿较低的状态，唯有福耀玻璃目前资本支出处于较高水平，公司正进入第三轮资本支出周期，扩产积极性较高这已经成为全球汽车产业链演进的一个代表。
福耀玻璃是目前全球汽车玻璃行业唯一一家市场份额保持稳步提升的企业，全球份额从2001年的2.6%持续提升至2023年的30.1%。随着后续产能释放等随着美国扩建项目实施，公司全球份额有望进一步提高。
虽然福耀玻璃在美国成立之初遭遇各种挫折，但福耀美国工厂如今仍在持续贡献营收和利润增长，即便在疫情肆虐的2021年，也迅速恢复营收2023年该厂实现营收55.7亿元，同比增长21.83%，净利润率也稳步提升至8.87%。
资本市场一度对其美国公司的遭遇感到恐慌，福耀玻璃也试图给市场一个安慰。
同日，福耀玻璃发布业绩报告显示，2024年上半年，公司实现合并营业收入183.4亿元，同比增长22.01%，实现归属于上市公司股东的净利润归属于上市公司股东的净利润34.99亿元，同比增长23.35%。
可以看出，福耀玻璃为中国汽车产业链企业做出了榜样，未来其他中国汽车零部件企业也有机会以类似的方式取得更大的规模优势和产品的全球竞争优势。
当像福耀美国这样的海外生产基地连成一片，形成涵盖原材料、零部件、整车制造、软件服务等完整产业链的出口军团时，中国投资者就再也不怕“上门调查”了。
届时，更多的德系、日系汽车零部件企业将退出历史舞台，这并不是因为他们的产品不够好，而是就像爱马仕的马具一样，无论做工多么精致，也和汽车没有任何关系。
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