文｜《财经》产业研究中心研究员刘丁
责任编辑：尹璐
泰国是全球第九大汽车市场，年销量达百万辆，年产量达两百万辆，是东南亚最活跃的汽车市场，也是中日汽车厂商都输不起的市场。这里是日系车企在东南亚的大本营，也是中国车企出海的前哨。2023年，中日车企在泰国形成了罕见的单打独斗的局面，中国车市占率从5%左右飙升至11%左右，日系车则从90%左右跌落至78%。
2024年7月，《财经》研究员再次赴泰国调研汽车市场，半年之后，这里的市场形势已经发生巨大变化。
从曼谷向南驱车110公里，快到芭堤雅海滩度假村时，就能看到路边堆满了集装箱，远处还有龙门起重机，这就是泰国最大的海港——林查班港，被誉为“东方底特律”，也是泰国最大的汽车进出口基地。
下了高速公路后，沿着海滩边的小路行走，经过低矮的房屋和路边的摊位，就到了林查班港北侧的高墙，墙高3米多，绵延数公里，把港区内的所有空隙都围了起来。
爬上路边的卡车或其他有利位置，高墙后面的景象便可渐渐显露出来：无数库存的新车整齐地排列在视野的尽头。
根据电子地图测距，林查班港北侧停车场长约2公里，宽约1公里，经现场目测和粗略统计，停车场内约有8000至10000辆汽车停放。
这里停放的车辆以三菱品牌居多，但也有福特、五十铃等品牌，在泰国七月的烈日下默默忍受着。
三菱近几年全球性崩盘，在泰国的情况更惨。2021财年到2023财年（日本财年为上一年4月到当年3月），三菱全球总销量下滑约13%。其库存在2022年突然翻倍，达到约20万辆。2023财年，库存也是20万辆，占其总产量的20%左右。健康的车企通常产销量相等（库存是财年总产量减去总销量）。
三菱在泰国的年销量从2019财年的8万辆，跌至2023财年的3万辆。三菱位于泰国林查班港附近的3家整车厂和发动机厂，2023财年共生产了约27.5万辆汽车。泰国市场无法消化这些汽车，只能依靠其他市场。然而，其他地方也无法消化这些汽车。邻国印尼的三菱经销商已经把库存的汽车都堆满了，最终都堆在林查班港。
林查班港北侧的三菱汽车库存只是泰国汽车市场的冰山一角。
在港区其他区域，可以看到不少被高墙包围的停车场，里面停放着其他品牌的库存车。
中国品牌也积累了相当数量的库存。一些中国汽车制造商在港口囤积了数千辆汽车，这给泰国经销商带来了巨大的销售压力。一些中国汽车制造商在罗勇府的工厂中储存了数千辆汽车。一些中国汽车制造商将库存的一部分存放在泰国经销商处，其余部分存放在港口。
一般来说，当库存量超过月销量的3倍时，就是比较危险的情况了，大部分中国车企在泰国的月均销量在1000辆左右，而不少中国车企在泰国的库存量，已经超过了月均销量的3倍。
库存只是问题之一，在中日汽车正面交锋的泰国，中日泰三国都面临着复杂而严峻的考验。
泰国市场极度依赖汽车贷款
博丘（化名）是一个身材瘦削的30多岁男子，他只能羞涩地轻声说“ Ka”，其他对话则依靠谷歌翻译。五年前，他买了一辆丰田四轮驱动越野车，作为跑车，载着高端客户长途旅行。
博秋是贷款买的车，丰田的经销商帮他从丰田金融公司拿到了一笔贷款，折合车价37万元，首付只要2万元左右，每月还款约6000元，还款期限为6年，他每月的收入约1万元。
博秋是一名典型的泰国车主，他通过贷款买车，每月的还款压力很大。
据泰国各汽车公司中高层管理人员估计，在泰国汽车市场上，90%的新车销售，无论价格、车型，都是依靠汽车贷款进行的。
泰国人收入不高，但车却很贵。泰国人平均月薪约3100元人民币，2023年人均GDP（国内生产总值）高于印尼、越南、印度，但低于巴西和中国。不过从车价上看，在中国已经降到13万左右的丰田凯美瑞，在泰国的售价却在30万左右。
汽车厂商也将金融工具运用得淋漓尽致，如丰田在泰国有自己的金融机构，可以为无法从正规银行获得贷款的购车者提供购车贷款；五十铃、马自达推出0%利息贷款，部分车型贷款期限可达7年，本田则推出零首付政策。
汽车贷款是一把双刃剑，一方面可以利用金融工具挖掘需求，甚至透支需求，但另一方面也更容易受到宏观经济和金融政策变化的影响。
不幸的是，2020年以来，泰国的宏观经济和金融政策经历了巨大的波动。
汽车贷款突然收紧
“今年贷款审核特别严格。”在曼谷一家银行工作的拉丽莎（化名）说，为了审核借款人的信用，她现在需要亲自到审核人的家里和工作单位去查看。
“泰国银行的坏账率上升，很多人失业、破产，不得不停止偿还车贷或房贷。”工作十多年的拉里萨说，这是她第一次见到这种情况。
泰国经济在疫情期间遭受严重打击，2010年至2019年其GDP年均增长率为3.6%，而2020年则降至-6.1%。
为应对疫情，泰国央行推出一系列措施，包括允许债务人推迟还款和支付利息。
此后泰国经济缓慢复苏，2021年、2022年、2023年GDP增速分别回升至1.5%、2.6%和1.9%；另一方面，美联储于2022年3月开始加息，对泰铢汇率构成压力。
综合考虑多种因素，泰国央行于2022年8月上调基准利率，随后又连续数次加息，至2023年9月，短短一年时间基准利率已从0.5%升至2.5%。
泰国政府也逐步终止疫情期间的各项刺激政策。
刺激政策结束，客观上加重了泰国社会的债务负担，民众无力偿还已有债务，还产生了新的债务，贷款延期还款政策也停止了，民众不得不集中还债，压力急剧增大。
泰国债务问题日益凸显。
2023年10月初，中国驻泰国大使馆经商处转载泰媒报道指出，泰国57%的人负债2万元以上，14%的人负债20万元以上，超过32%的人同时面临四项或四项以上债务，泰国家庭债务占GDP比重高于印度、印尼和马来西亚。
泰国央行金融机构稳定部人士2023年10月30日指出，泰国家庭债务占GDP比重达90.7%，而泰国央行设定的目标是80%以下。
为控制债务风险和银行坏账率，泰国央行于2023年10月推出“负责任贷款”政策，强调金融机构必须负责任地放贷。该政策将于2024年1月1日生效。
“负责任贷款”政策带来的效果之一，是2024年车贷突然收紧。据泰国车企高层透露，自2024年1月起，泰国车贷批准率突然降至50%左右，而之前是80%-90%。
这意味着，大部分经销商此前的购车合同都能够产生实质销量，但2024年之后，虽然好不容易开发出了客户，但车贷收紧，接近一半的订单无法履行。
曼谷CBD街景，摄影：刘丁
中国汽车制造商降低价格
“卖得不好。”2024年7月，曼谷一家中国车企的中层员工孙伟（化名）对财新记者说，以前他们一个月能卖出近千辆车，现在连几百辆车都难卖，市场好像被冻住了。
2003年前后，奇瑞尝试将QQ车型出口到泰国。2014年前后，上汽集团与泰国正大集团在泰国合资建设年产能10万辆的工厂。该工厂在泰国以MG品牌销售汽车，年销量约2万辆，产能利用率较低。
2020年前后，长城汽车看好印度市场，计划收购通用汽车在印度的工厂。但印度政府突然出台限制政策，中国在印投资受阻。长城汽车不得不转而收购通用汽车在泰国的工厂，从而进入泰国市场。目前长城汽车在泰国销售哈弗、坦克、欧拉等品牌车型。
2022年下半年，比亚迪、哪吒进入泰国，随后广汽Aion、长安汽车也于2023年下半年在泰国成立公司并开始销售。
大量中国车企的进入，改变了泰国汽车市场的格局，2023年泰国汽车市场电动汽车渗透率将突破10%，垄断泰国汽车市场数十年的日系品牌市占率由90%降至80%以下，比亚迪年销量突然跃升至第六位，直逼三菱。
不料，泰国汽车市场却突然大幅下滑。
自2024年以来，泰国汽车销量每个月都大幅下降，2024年1月同比下降16.4%，2月下降26.1%，3月下降29.8%，4月下降21.5%，2024年1-5月下降23.8%。
无论全球哪个汽车市场，整体跌幅超过20%都是灾难性的，2020年疫情期间泰国汽车市场跌幅达21%，2024年前五个月跌幅更大。
中国汽车企业没有出路，也不能接受放缓，而压力很大程度上来自于泰国的电动车政策。
根据泰国2022年至2023年的电动汽车激励政策，中国车企在此期间出口到泰国的电动汽车将免征关税，消费税也将从8%降至1%，并可获得泰国政府的补贴。但前提是中国车企必须在泰国建厂，并在2024年生产同样数量的电动汽车。如果产销任务未完成而推迟到2025年，则2024年至2025年期间需要生产总计1.5倍的电动汽车。
也就是说，如果中国车企2023年在泰国销售3万辆电动车，那么2024年就必须在当地生产3万辆电动车，若将生产推迟到2025年，那么2024年至2025年期间共需生产4.5万辆电动车。
但泰国汽车市场却逐月恶化。
从中国运出的电动汽车、在泰国本土生产的中国电动汽车以及燃油汽车不断堆积在泰国的港口、工厂、经销商处，形成了巨大的库存。
中国车企只能开始一轮又一轮的降价。
部分中国品牌电动车降价幅度达10%-20%，一些较为激进的车企更是连续4次降价，部分车型售价由22万元左右降至16万元左右。上汽通用五菱2024年7月在泰国上市五菱缤果车型，起售价约8.4万元，创下泰国市场电动车最低售价新纪录。
对此，泰国消费者和媒体给出了一致的负面评价，认为这是泰国历史上前所未有的“汽车销售模式”，对相关品牌产生了“不信任”，认为中国车企降价是因为坚持不下去了，未来会退出泰国。
比亚迪降价行为甚至引发车主向泰国消费者保护委员会投诉，7月9日，泰国贸易公平竞争委员会表示，比亚迪经销商降价行为不构成恶性价格竞争，情况暂时没有进一步恶化。
随着市场下滑，中国汽车厂商纷纷降价以维持销量，但这只会加剧销量下滑。“现在车更难卖了，消费者认为价格还会继续下跌，所以都在观望。”孙伟对《财经》表示。
日本汽车制造商的基础
“这次可能很难坚持下去了。”泰国一家汽车咨询公司的日裔专家松井一郎（化名）看到林查班港的三菱汽车库存，皱起眉头说道。
日本汽车厂商从1970年左右开始大规模出口汽车，1985年出口量达673万辆，目前每年出口量约为400万辆。
日本车企将财富藏在海外，国内汽车年产量约800万辆，2018年海外基地产量曾达2000万辆，而当年中国产量约2781万辆。
泰国是日本汽车制造商最重要的海外基地之一。
几十年来，由于外部竞争较少，日本汽车厂商在泰国从未下调过售价，而是通过升级不断提高价格。
同时日本车企还建立了稳定的二手车定价体系，让消费者相信购买新车时不会吃亏，几年后卖掉二手车还能获得稳定的现金流。
日本汽车公司在泰国的成功基于以下事实：汽车保值、汽车维修费用低廉并且服务网点遍布。
日本汽车厂商也心照不宣地维持共同体系，不会主动争夺市场份额。
但从2024年开始，“维持”变得越来越困难。
日系车企的主要销量都集中在皮卡上，尤其是三菱、五十铃，而泰国皮卡的降幅则更大。
此外，还有中国汽车的冲击。
日系车企在泰国销售的最便宜车型售价在11万元左右，主要以丰田雅力士、本田思域、马自达2、三菱等入门级家用车为主，皮卡最低售价也在11万元左右，而高端车型如丰田卡罗拉售价则在17万元左右。
2023年起，中国汽车大批进入泰国市场，经过多轮降价，中国品牌电动车最低售价已降至9万元以内，与丰田卡罗拉在17万元级别竞争的比亚迪海豚也降至11万元，开始与雅力士级别车型争夺市场。
日本车企的定价体系终于松动了。
2023年年底，丰田在泰国进行了数十年来的首次降价，2024年年初，丰田还在泰国推出了价格更低的皮卡车型Hilux Champ，起售价降至9.2万元。
本田、五十铃也在2024年开始降价，本田思域HEV车型从12.6万元降至11.98万元，五十铃皮卡起售价从13万元降至11.8万元。
虽然是最难熬的日系车厂之一，但三菱自2024年起就没有在泰国正式降价，不过包括三菱在内的不降价日系车厂，都推出了大规模的隐形优惠，例如保险全覆盖、车贷0%利息、免几年保养维修费等。
“这是日本车企的一贯做法，他们可以在经销店暗中降价，但绝不会降低官方售价，这也是为了保证二手车的售价，维持保值率。”松井一郎说。
不幸的是，泰国的二手车定价体系受到的打击更大。
Union Plc是泰国最大的二手车拍卖公司，占泰国二手车拍卖市场约40%的份额。
其二手车全部来自银行拍卖，即当车主拖欠贷款时，车子会被银行收回，送到二手车拍卖公司出售，收回资金弥补银行的损失。
Union Plc 首席执行官 7 月份在接受泰国《曼谷邮报》采访时表示，回收汽车数量大幅增加，预计 2023 年将增加 20%，2024 年增幅较小，但总量仍然很大。
图片说明：2024 年 7 月，曼谷郊区一家二手车拍卖场的停车场，到处都是待售的二手车。摄影：刘丁
经济不景气，失业、破产、收入减少的人选择停付车款。按照泰国的政策，停付车款的成本并不高，而且不会像中国那样坐不了高铁、坐不了飞机，唯一的影响就是不能再从银行贷款，但还可以寻求民间借贷。
在此情况下，二手车开始供大于求，价格大幅下跌。
在曼谷郊区的一家拍卖场，拍卖会早上7点半就开始了。长宽各500米的停车场里，每一处空隙都停满了二手车。在停车场入口的车棚下，拍卖师站在高台后面，用扩音器快速报出每辆车的性能和价格，成交后便会敲响铜铃。
拍卖现场，摩托车起拍价100元，四轮车起拍价700元，附加条件是，若车辆电池老化无法启动，买家需自行更换电池并尽快将车辆移走。
图说：2024年7月，曼谷郊区的一家二手车拍卖场，工作人员正在拍卖卡车。摄影：刘丁
日本汽车制造商反击
在如此严峻的形势下，显然未来中日汽车企业在泰国已经失去了做大蛋糕、实现共赢的可能，自身的安全只能以竞争对手的退出为代价来换取。
一方面，日本汽车厂商正在调整全球布局，向地缘政治更为有利的地区转移。
另一方面，日本汽车厂商也开始在泰国组织反攻。
第一，金融保险方面。
泰国保险委员会（OIC）将于2023年底发布新的电动汽车保险政策，降低电动汽车电池的赔偿比例，并将于2024年1月1日生效，并要求所有保险公司在2024年5月31日之前调整政策。
过去在泰国买电动车保险，电池坏了可以得到100%的赔偿。但从2024年1月1日开始，电动车保险第一年可以得到100%的赔偿，但第二年只能得到90%，第三年80%，第四年70%，第五年60%，五年以上50%。
这不利于电动汽车在中国的销售，泰国保险委员会是一个代表几大保险公司的半官方组织，负责制定保险政策，规范泰国保险业。
“泰国的一些大型保险公司是日本的，即使不是，也和日资有密切联系。”一位在泰国的华商表示。
更为极端的情况是，日本公司、泰国领先保险公司Tokio将于2024年7月1日停止接受所有品牌电动汽车的保险单。
第二，汽车政策方面。
泰国投资委员会（BOI）于2024年7月26日宣布，将在2028年至2032年期间为非充电式混合动力汽车（HEV）提供激励措施，并降低符合条件车型的消费税。
这是日本汽车厂商期盼已久的政策。
目前泰国、印尼政府只支持纯电动汽车，刻意排斥混合动力汽车，因为混合动力汽车本质上还是燃油车，对新能源汽车产业链的带动作用不大，而日本车企擅长混合动力汽车，将混合动力汽车视为与中国电动汽车竞争的武器。
日本四大汽车厂商2023年底向访日的泰国总理承诺，未来5年将在泰国投资约300亿人民币，但至今未有实际行动，相反，铃木、斯巴鲁、本田却相继宣布将关闭在泰国的工厂。
“日本汽车制造商需要政策来鼓励混合动力汽车，但泰国政府没有采取行动，所以日本汽车制造商也没有采取行动，”松井说，但现在泰国政府终于愿意支持混合动力汽车了。
在此情况下，中国汽车企业亟待改变。
第一，停止无序价格战，建立协调机制，要么一步到位降价至目标价，要么维持官方售价不变，经销商暗中降价，避免持续降价导致泰国消费者产生观望情绪。
第二，提高与泰国民众和媒体的沟通能力。在其他地区，降价通常会引来各种各样的评论，毕竟车价降低其实对消费者有利。但在泰国的这次降价风波中，泰国媒体和民众一致批评中国品牌。
中国车企出海，应该学习日本车企的叙事能力、事件解读能力，掌握了这些能力，才能抓住消费者的心。
第三，中国车企应警惕宏观风险，控制好产销节奏。日系车企在泰国的产能，可以通过全球化产销体系，在不同区域市场及时消化，保证产能利用率。而中国车企当前大部分海外产能利用率很低，面临产能消化不了的问题。
第四，中国汽车品牌需加强在泰国的资金实力。对于已经形成贷款购车习惯的泰国消费者来说，缺乏资金支持的中国汽车品牌难以建立长期稳定的市场预期。
无论面临多少困难，泰国友好的地缘政治环境和较高的电动汽车普及率没有改变，依然是中国汽车企业出海的最佳目的地之一。
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