在超负荷的客流量之下，位于走廊东端的深圳机场成为首批受益者，新的客货资源也从走廊西端源源不断地涌向这里，助力深圳机场运营数据稳步上升。
有关专家认为，这一趋势或将有效改变粤港澳大湾区航空业的竞争格局，其中，深圳将加速崛起为重要的国际航空枢纽，与广州、香港、澳门正面竞争；珠海机场空间将受到挤压，并继续充当上述四大机场的补充。
深中通道正在成为重塑粤港澳大湾区航空市场格局的“X”因素。
湾区越来越小，深圳越来越大
目前，粤港澳大湾区已拥有7个运输机场、11条跑道，包括3个国际航空枢纽，即香港国际机场、广州白云国际机场和深圳宝安国际机场，2个干线机场，即澳门国际机场和珠海金湾国际机场，2个支线机场，即佛山沙田机场和惠州平潭机场。其中，惠州平潭机场已明确定位为深圳第二机场，佛山市高明区即将建设的珠三角枢纽机场将作为广州第二机场。
若以珠江、伶仃洋为界，白云机场、珠三角枢纽机场、澳门机场、珠海机场位于珠江、伶仃洋以西，香港机场、深圳机场、惠州机场位于珠江、伶仃洋以东，七座机场之间最远距离不足200公里，这样的密度在世界上实属罕见。
全长24公里的深中通道东起深圳宝安，西跨珠江口，登陆中山马鞍岛，通过支线与广州南沙相连。通车后，深圳到中山、广州南沙的行车时间将由原来的2小时左右缩短至30分钟，深圳到珠海、江门的行车时间将缩短至1小时。形象地说，因为这条通道，珠江口东西两岸城市的联系更加紧密了，整个大湾区仿佛“缩小了”。
但对于深圳来说，深中通道的“魔力”让它“更大”。
“深中通道显著缩短了深圳与珠江口西岸城市的往返时间，改变了时间半径，降低了交易成本，提高了要素流动效率，将带来梯度转移效应和极化效应。”中国（深圳）综合发展研究院物流与供应链管理研究所所长王国文在接受《财新》采访时表示，在这两大效应影响下，深圳低成本的加工制造业或将向中山、江门等地转移，而后者的客源、货源将流向深圳，提升深圳的交通枢纽地位。
对于深圳机场来说，这意味着其空侧腹地将扩大到珠江口西岸60至120公里，覆盖中山、广州南沙、江门、珠海，甚至更远的阳江、肇庆等地。此前，这些地方的航空客货运输只能通过广州、珠海、佛山或澳门等机场。而有了深中通道，就多了一个选择，如果能省时、省钱、省力，通过深圳机场运输，无疑会改变很多人的选择。
6月23日，一架飞机从深圳宝安国际机场起飞，通过深中通道。新华社供图
总部位于中山市小榄镇的华迪控股副总裁王操，每年需要飞行50次左右。他给第一财经记者算了一笔账——以往从公司到广州白云机场，或经虎门大桥到深圳机场，需要2个小时，来回需要4个小时。而深中通道开通后，到深圳机场只需要40分钟，来回只需要不到2个小时。
“我每年可以节省100个小时”，这还不算经济效益。“深圳机场有很多国际航班，这相当于在中山多了一个国际机场，”王操说。
货物也是如此。以中山为代表的珠江口西岸城市，聚集了大量的家电、灯饰、服装等企业，很多企业主营外贸出口，出口路线包括海运和空运。一些需要空运的货物，以前只能到广州或者珠海，现在可以选择深圳，时间成本和运输成本更加可控。特别是对于时间要求高的紧急出口订单，深中通道的存在可能意味着可观的经济效益和更强的客户信任度。中山乐图电器总经理李明阳在接受《财新》采访时表示，很高兴看到深中通道开通带来的空运便利，准备明年参加深圳跨境电商展，拓展跨境电商业务。
深圳机场“突围”成效显著
王国文介绍，在与广州、香港的竞争中，深圳机场长期以来受到时刻资源、空域资源、跑道数量不足的制约，导致处于一定的劣势。近年来，这些制约因素逐步缓解，特别是随着国际航线数量的稳步增加，深圳机场的竞争力得到明显提升。
1991年10月正式通航的深圳机场，直到2003年才突破年旅客吞吐量1000万人次，2007年突破2000万人次，2013年突破3000万人次，十年来的发展速度可以说非常快。不过在国际航线方面，深圳机场与广州、香港相比就相形见绌了。1993年深圳机场开通了第一条往返新加坡的国际航线，此后的22年里，国际航线从未超过10条。
转折点出现在2016年，国家“十三五”规划纲要提出加快建设深圳国际航空枢纽，深圳机场的功能定位由“干线机场”升级为“国际航空枢纽”，随后，深圳机场国际航线快速增加，截至2019年5月，国际客运航班通航城市达50个。疫情期间国际客运航班大幅萎缩，但疫情过后正在逐步恢复。
交通运输部数据显示，2023年，深圳机场旅客吞吐量将达到5273万人次，其中国内航线旅客吞吐量首次突破5000万人次，达到5025万人次，较2019年增长近7%，国内航线旅客吞吐量首次跃升至全国第二位。全年货邮吞吐量达160万吨，同比增长6.2%。其中，国内货邮吞吐量83万吨，同比增长13.7%，连续四年位居全国第一；国际及地区货邮吞吐量77万吨，其中航空运输跨境电商业务量同比增长80.3%。 正在建设的深圳机场第三跑道计划于2026年初投入使用，将进一步提升客货保障能力，满足每年8000万人次旅客、260万吨货邮的运输需求。
深圳机场国际航空枢纽地位日益强化。据第一财经记者了解，目前深圳机场已开通约40个国际及地区客货航班点，航线网络覆盖五大洲，基本可以实现从深圳始发的国际货物最快2天送达亚洲各大城市，最快3天送达世界其他主要城市。今年上半年，深圳机场口岸出入境人员超过251万人次，进出港航班超过2.5万架次，比去年同期分别增长177%和78%。其中，口岸边检站查验外籍旅客近50万人次，同比增长212%；另有近3.5万名外籍旅客享受过境免检。
根据《交通运输部关于深圳高质量建设创新型国际航空枢纽等交通强国建设试点的意见》（交规华函〔2020〕585号）提出：3至5年内，深圳机场多航站楼体系基本形成，综合保障能力大幅提升，深圳机场与全球创新型城市、欧美澳热点城市、“一带一路”沿线新兴市场国家节点城市的国际航线超过100条，机场国际旅客、国际货邮吞吐量分别占比达到20%和50%。
为挖掘深中通道带来的潜在新增客货资源，深圳做了周密的规划和准备。深圳机场在航站楼内开辟了深中机场快线候车区，并在中山开通了深中机场快线，深中机场快线每日开行列车达72趟，旅客单程50分钟即可到达。此外，深圳与中山之间还开通了城际巴士，深中通道南沙支线开通后，深圳与广州南沙之间的城际巴士线路也将开通。届时，中山、广州南沙，乃至江门、珠海，甚至广州番禺的部分客货均可选择深圳机场。在全国乃至全球航空市场份额的争夺中，深圳与广港之间的差距有望继续缩小。
广州的枢纽地位受到威胁了吗？
那么，深中通道有利于深圳航空业的成长发展，但是否会间接削弱“老大哥”广州的航空枢纽地位呢？
对此，广州博士后科技创新研究会会长彭鹏在接受《财新》采访时表示，深中通道对广州机场会有一定的分流作用，但广州机场的增量潜力依然巨大，影响不大。从全局看，粤港澳大湾区的交通基础设施进一步完善，“1小时通勤圈”加快建设，对区域内各机场都有利。
据《第一财经日报》记者采访了解，广州白云机场的客源、货源主要覆盖广州及周边的佛山、肇庆、清远、韶关等地，这些地方是广州机场的“基本板块”。珠江口西岸的中山、珠海、江门三市，此前他们的客货有一部分会选择广州，更多的会选择珠海、澳门或者深圳。深中通道开通后，珠江西岸城市群的客源、货源应该会更多选择深圳，但该通道对广州机场的“基本板块”城市意义并不大，因此对广州机场造成影响的可能性不大。
相反，据彭澎介绍，由于广州地铁18号线南延预计2026年可达中山乃至珠海，22号线也有望建成至东莞，这两条轨道交通也将扩大白云机场的辐射范围。由于两条地铁最高时速均为160公里每小时，从中山、东莞到白云机场仅需1小时左右，地铁票价肯定低于目前整个深中通道每标车66元的收费水平，经济成本优势明显。
事实上，广州的航空枢纽地位不仅不会削弱，而且有望进一步加强。去年，广州白云机场旅客吞吐量达6316万人次，实现内地单机场“四连冠”；货邮吞吐量达203万吨，仅次于上海浦东机场，位居内地第二位。其中，在国际航线方面，白云机场拥有100多条，是深圳宝安机场的约3倍。据飞行管家数据显示，今年上半年，白云机场国际及地区旅客吞吐量达666.29万人次，也是深圳机场（233.76万人次）的近3倍。
白云机场的往返出租车队常年能绵延五六公里，可见其客流强大、覆盖面广。此外，白云机场目前正在进行三期扩建工程，这是中国民航史上规模最大的扩建改造工程，计划于2025年建成投入运营，届时白云机场年旅客吞吐量预计将达到1.4亿人次，达到世界领先水平。
这还只是白云机场的规划量，距离白云机场约95公里、定位为广州第二机场的珠三角枢纽机场将于今年底开工，最早将于2026-2027年建成。建成后，机场将成为珠三角西部最大的机场，辐射佛山、肇庆、云浮、茂名等整个珠三角西部地区。预计2035年客流量将达到3000万人次，2050年将达到6000万人次。这意味着广州将成为比肩上海、北京、成都的双机场城市，客运总量有望迎头赶上（去年广州航空旅客吞吐量位居上海、北京、成都之后，位列全国第三）。
根据去年10月25日广东省政府印发的《广州都市圈发展规划》，将强化广州国际航空枢纽功能，构建以白云国际机场为核心、珠三角枢纽（新广州）机场为协调、支线机场、通用机场为补充的都市机场发展格局，形成4小时东南亚、12小时全球航空运输圈。按照这个规划目标，广州将成为世界级国际航空枢纽，确实不用担心深圳崛起带来的冲击。
港珠澳机场竞争压力加大
一位区域经济专家向记者预测，深中通道对大湾区航空业竞争格局的影响，港珠澳三地将比广州更直接感受到。珠海将感受到国内客源、货源争夺的压力，而港澳在国际及地区客源、货源争夺中，将不再像过去那么“胸有成竹”。而这一切，都因为增加了一个新劲敌——深圳。
作为干线机场，珠海金湾机场去年旅客吞吐量1145.7万人次，恢复至2019年的九成；货邮吞吐量3.5万吨，同比增长23.4%。今年上半年，珠海机场旅客吞吐量631.7万人次。目前，珠海机场正在进行改扩建，设计容量为2027年2750万人次。
然而，珠海机场的扩建计划不可避免地会受到广东两个姐妹城市广州和深圳的挤压。
而对于广州而言，白云机场已经可以辐射到珠海，如果广州地铁18号线进一步向南延伸，这个辐射能力肯定还会增强。珠三角枢纽（新广州）机场一旦建成投入使用，将覆盖整个珠三角西部地区，其强大的地面交通网络和航线资源优势将给珠海机场带来巨大的竞争压力。深中通道减轻了珠三角西部都会区北上广州的交通压力，也将间接提升广州两大机场的吸引力。
至于深圳，深中通道的开通大大缩短了珠江口西岸城市到深圳机场的通航时间，甚至珠海部分地区到深圳机场的通航时间会比到珠海机场还短，考虑到深圳机场的航班选择远多于珠海机场，即使加上深中通道的通航费，深圳机场的通航时间还是非常有吸引力的。
相比之下，“深中通道效应”对港澳机场的影响将主要体现在国际及地区航线客货资源分流上。众所周知，港澳机场在国际航权上的优势是内地机场难以比拟的。尤其是香港，香港航空业在大湾区洲际航线市场长期占据绝对主导地位，不少内地旅客及出口货物会选择香港机场出发或中转至其他国家和地区，珠三角西部地区部分客货源也选择澳门机场。2023年，港澳机场旅客吞吐量分别为4520万人次、515.11万人次，货邮吞吐量分别为450万吨、6.38万吨。
此前，广州机场与港澳机场争夺珠三角西部的国际及地区客货资源，深中通道的开通也将深圳机场卷入这场争夺战。如前文所述，深圳机场近段时间国际及地区航线不断增加，已成为新国际航空枢纽的有力竞争者。而深圳作为内地城市，在地面交通网络、人力成本、通关便利等方面均具有综合优势，势必吸引内地客货源的青睐。
不过，这种影响短期内可能不会太明显。中山大学岭南学院经济学教授林江在接受第一财经记者采访时表示，目前珠三角西部到国外、国外到珠三角西部的航班需求并不大，以往这种需求也不一定经过香港或者澳门。也就是说，深中通道开通对深圳机场来说是利好，但对港澳机场来说，暂时可能不算好也不算坏，总体影响比较小。
但大湾区一体化带来的航空业红利是实实在在的，港澳也希望参与这场盛宴。例如澳门机场已获扩建批准，扩建计划全面完成后，年客运量将增至1500万人次。为吸引内地客货资源，澳门致力建设连接珠海的多种交通方式，推动通关进一步便利化。本地智库建议，澳门机场应打造成为澳门、珠海、中山、江门四市空地联运的首选国际口岸。
香港机场正兴建第三条跑道，并积极寻求与大湾区其他城市的合作。香港特区政府2023年《施政报告》提出多项政策措施巩固及提升香港国际航空枢纽竞争力，包括逐步提升香港国际机场货运处理能力、加强大湾区合作、推动航空绿色可持续发展等。香港机场管理局行政总裁林天福公开表示，未来香港机场将进一步优化“多式联运”网络及营运，继续加强与大湾区城市的互联互通与合作，为大湾区旅客提供更多更优质的出行选择，同时带动更多海外投资者及游客进驻大湾区。
根据国际航空运输协会预测，到2030年，粤港澳大湾区的航空客运和货运需求将达到3.87亿人次和2000万吨。去年，大湾区七座机场的客运量合计不到1.8亿人次，货运量超过800万吨。专家认为，在建设国际航空枢纽的过程中，无论是香港、澳门、广州还是深圳，都有很大的发展空间。
（本文来自第一财经）
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