2023年12月13日，正在日本访问的泰国总理塞塔会见了当地汽车厂商的CEO，他忧心忡忡地对日本汽车厂商的高管表示：“如果我们不造电动车，我们就会落后。”
汽车产业是泰国最重要的经济支柱之一，而这一支柱也一直受到日本汽车厂商的支持。面对新能源汽车的崛起和日本汽车厂商在这方面的低迷，塞塔的担忧并非多余。
但现在，他应该不用再担心这些了：日本车企不努力，中国车企就帮他们努力。7月4日，比亚迪第800万辆新能源汽车在泰国工厂下线。
泰国贸易官员称，“我们制定了新政策，推动电动汽车的生产和普及，每家企业都有从这项政策中获益的空间，但中国企业已占据了先机。”
他的话虽然有一定的针对日本企业的成分，但也是事实。
目前泰国新能源汽车渗透率已达12%，2022年正式进入该市场的比亚迪已成为其中的绝对主力，在泰国新能源汽车市场的份额高达41%。
比亚迪董事长王传福显然对这一成绩感到满意，在第800万辆新能源汽车下线仪式的致辞中，他预测泰国已经进入新能源汽车发展的黄金时代，并谦虚地提到了比亚迪取得的成绩：
“每卖出三辆汽车，就有一辆是比亚迪的。”
到场祝贺的泰国工业部长 不仅对比亚迪选择泰国作为东南亚首个海外基地表示感谢，还不忘给自己打广告：
“泰国拥有完整的汽车工业体系，可以为比亚迪在泰国建厂提供优质的条件。”
泰国投资促进会秘书长Narit 进一步表示，泰国对比亚迪的现金补贴和税收减免政策还会继续，“希望比亚迪继续投资！”
泰国部长和秘书长的话语道出了中国新能源汽车出口泰国的原因，但这还不是全部。
2018年1月，泰国对中国进口电动车实施零关税，标志着中国电动车的进军之路拉开序幕。在比亚迪进入泰国之前，已有多家中国车企在泰国安营扎寨。
早在2013年，上汽集团就与泰国正大集团成立合资公司，启动立足泰国、面向东盟的汽车发展战略，与当时占据泰国90%市场份额的日系汽车展开竞争。
如今，上汽名爵在当地已积累了18万车主。
在比亚迪投资建厂的泰国东部重要工业基地罗勇府，长城汽车于2020年9月通过收购通用汽车工厂正式落户此地。
通用汽车罗勇工厂于2000年投产，占地面积81.81万平方米，拥有员工1500人，最高年产能为13.5万辆，累计生产皮卡和SUV近140万辆，产品销往泰国国内及出口市场。
通用出售泰国工厂也是中国与传统汽车强国汽车产业竞争力的一个缩影。通用因全球市场份额下滑，导致工厂利用率低下，不得不停止在泰国的生产。而长城汽车董事长魏建军则将此视为拓展海外市场的契机。
泰国罗勇工厂是长城汽车首个海外纯新能源汽车制造基地，收购之初，泰国员工既担心裁员，也在思考长城“新品牌”能否在泰国站稳脚跟。
最终，长城汽车用行动和表现打消了顾虑：100%接纳了愿意留下的员工，并为关联企业提供了3000个就业岗位，其中近九成是本地员工，部分员工还获得了到中国总部深造学习的机会。
参加培训的一位泰国员工说，自己曾在长城汽车河北徐水整车生产基地工作，吃过驴肉火锅，“还见到了很多来自世界各地的同事，感受到了长城汽车的国际化。”
长城汽车泰国工厂生产的哈弗H6 HEV自上市以来，也斩获了泰国C级SUV市场月度销量冠军。今年1月，长城汽车泰国工厂也开始生产纯电动汽车，预计首年将生产8000辆“欧拉好猫”。
长城汽车入驻泰国的第二年，泰国政府发布“2030愿景”，提出到2030年泰国生产的汽车中30%为零排放电动汽车的目标，同时还提供最高15万泰铢的购车补贴制度。
条件是必须于 2024 年开始本地生产。
新能源转型的发令枪已经打响，更多中国汽车厂商也因此加快了进入泰国市场、在当地投资建厂的步伐。
2022年8月，比亚迪携比亚迪ATTO 3、比亚迪T6、比亚迪SEAL三款车型进军泰国市场，并在半年内开工建设罗勇府工厂。
2023年4月，进入泰国市场10年的上汽集团也在泰国春武里府工业园区投产，并于当年11月下线了首款在泰国生产的纯电动汽车。
今年4月，泰国投资促进会秘书长率团来华路演，与长安汽车、吉利汽车、江淮汽车、江铃汽车等10余家汽车及零部件生产企业进行座谈，主题依然是吸引中国企业来泰投资。
会后，纳利秘书长对媒体表示，中国企业需要在中国境外寻找第二个生产基地，以分散风险、控制成本，泰国应是目标国家之一。
截至目前，比亚迪、上汽、长城、长安、广汽Aion、北汽福田、哪吒、奇瑞等8家中国主要汽车企业均在泰国建厂，合计占据了泰国80%的新能源市场。
泰国的汽车市场是由日本汽车公司建立的，并且一直占据主导地位。
1961年，泰国实施第一个“五年计划”，决定引进国外技术，打造本国汽车工业。与此同时，日本企业积极开拓海外市场，在东南亚国家推行日本版“马歇尔计划”，日本汽车厂商纷纷登陆，成为泰国汽车工业最重要的合作伙伴。
泰国第一家汽车零部件厂暹罗汽车公司投产后，日本日产汽车公司及时进入市场，为其提供从资金到人员培训的全方位支持。到20世纪80年代，泰国十几家大型汽车零部件厂大多是与丰田、本田、三菱等日本汽车厂商合资兴建的。
20世纪90年代，泰国进入快速发展时期，GDP年均增长7%，中等收入阶层迅速壮大，逐步成长为东盟最大汽车市场并保持至今。
到2023年，泰国汽车产量将达到184万辆，位居东盟第一，日系车企仍将保持主导地位。2023年泰国新车总销量为辆，前五名依次为丰田、五十铃、本田、福特、三菱，日系车在传统领域的优势仍难以撼动。
曼谷街头随处可见日系车，乡间农民开着丰田皮卡，泰国汽车市场的法规标准，甚至4S店的设立标准，全部照搬日本标准。
但中国汽车的进入正在迅速改变这一状况。
到2023年，中国汽车品牌在泰国汽车市场销量排名前十中将占据三个席位，分别是排名第六的比亚迪、排名第七和第十的上汽名爵和哪吒。中国汽车品牌合计蚕食了泰国11%的市场份额，而日系汽车的份额则从90%下降到78%。
如此猛烈的攻势自然引发了日本车厂的反击，一场新的竞争由此展开，而竞争的焦点自然是泰国政府更为鼓励的新能源汽车。
去年12月，本田汽车宣布在泰国投产EV乘用车，成为首家在泰国生产EV乘用车的日本企业，其SUV纯电动车型“e:N1”在泰国东部巴真府的工厂下线。
同月，泰国政府发言人透露，丰田、本田、五十铃、三菱等日本主要汽车制造商计划未来5年在泰国投资1500亿泰铢（约合43.4亿美元），支持泰国向电动汽车转型。
据泰媒报道，相关汽车公司的具体投资计划为，丰田汽车和本田汽车各投资约500亿泰铢，五十铃汽车投资300亿泰铢，三菱汽车投资200亿泰铢。
丰田汽车公司董事长丰田章男甚至在质疑汽车全面电动化的同时也在加速电动汽车计划，试图影响泰国政府对中国电动汽车的支持。
他在访问泰国时对记者说：“全力追求电动汽车真的可以吗？我们应该采取发展多种能源的思路，包括混合动力汽车、插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车和纯电动汽车。”
2024年3月的曼谷国际车展，堪称中日汽车厂商正面竞争的一个缩影。
期间，与会消费者共计预订汽车53438辆，其中电动车占比32.8%。前十订单中，中日品牌各占一半。丰田以8540辆排名第一，比亚迪以5345辆排名第二，本田以4607辆订单排名第三，上汽名爵、长安汽车、广汽Aion分别位列第四、第六、第七。
2024年4月，中国国内汽车市场新能源汽车渗透率首次超过50%。
这个速度，远远超出了之前的预期。
2020年，我国提出到2035年实现新能源汽车渗透率达到50%以上的目标，而这一年，我国新能源汽车市场渗透率仅为5.8%。
中国提前11年完成规划目标，新能源汽车速度震惊全球汽车界。
中国除了震惊之外，以远超美欧日韩等汽车业巨头，甚至这些国家政府的进步速度，成为全球新能源汽车行业的领跑者，更是被觉醒的巨头及其背后政府反击的一次尝试。
燃油汽车向电动汽车转型，不仅是能源的变革，更是国家战略层面的博弈。
以BBA、丰田、现代为代表的汽车巨头不会轻易放弃自己几十年积累的市场，即便新能源汽车是大势所趋，但中国车企出海，难度远超国内。
2023年10月，欧盟对中国进口纯电动汽车启动反补贴调查，并在日前宣布对中国电动汽车加征临时关税：2024年5月，美国白宫也宣布对价值180亿美元的中国进口产品加征新的关税，其中电动汽车的关税由25%提高至100%。
在这样的限制下，在中国市场之外再创一个新能源汽车渗透率突破的样板至关重要，而已经是东南亚汽车制造中心、全球第八大汽车出口国、且仍在加紧发展新能源汽车的泰国无疑是一个不错的目标市场。
但想要在这一市场中取胜，已经取得良好开局的中国汽车企业仍需做出更多努力，包括发展节奏、竞争策略更加艺术化。
从泰国的角度看，一家独大显然不如多方竞争，中日欧美混战才是最有利于其市场繁荣的局面。这对中国车企来说既是机遇，可以摆脱对日系车企的长期依赖，但同时也是挑战，不能走得太远，否则会担心未来被中国车企控制。
仍占绝对主力地位的日本汽车厂商的感受也是泰国产业规划者重点考虑的因素之一，这一点从泰国政府发言人透露日本各大汽车厂商联合投资的举动就可以看出来。
泰国总理塞蒂亚·皮利皮纳斯在访问美国和日本时，也向当地车企发出邀请，甚至对日本车企高管表示：“不造电动车，就会落后。”这才有了日本五大车企1500亿泰铢的“投资”。
如何把握节奏，对于中国车企来说变得重要。
还有很重要的一点，要慎重考虑国内愈发激烈的价格战转移到海外市场可能带来的负面影响，避免过度竞争，赢了对手却输了自己。
目前，中国小型纯电动车在泰国市场的降价竞争，已经引起市场的负面反应。从中国车企自身发展的角度看，主攻低端市场不利于长远利益。换言之，中国能源汽车出海，不应该是中国车企围绕新能源的内部竞争，而是燃油车的外部竞争。
比如在泰国市场，更看重的是进入日系车的舒适区，这方面也已经有了不错的开端，比如5月份长城推出的混动皮卡，瞄准的就是日系车占优势的HV赛道。
长城汽车泰国总监纳隆表示：“价格战对中国企业来说不是好事。”
基于舒适性、智能化方面的优势，中国新能源汽车也应该有底气挑战更高的市场地位，让泰国的中高端消费者有更多的接触和享受到中国电动车的超级体验。
一旦这种体验被更多人感知到，燃油车的消费心态自然会逐渐发生改变。一位购买了中国电动车的泰国消费者表示：
“如果你问我中国的电动汽车怎么样，我的回答是再买一辆。”
2021年，泰国新能源汽车渗透率还不到1%，2023年，这一数字飙升至12%。从中国的经验可以知道，当新能源汽车渗透率超过10%时，跨越式增长就在眼前。
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