要知道，位于德、意、法“中立区”的瑞士举办的日内瓦车展，首次举办于1924年，至今已有100年的历史。 长期以来，它与慕尼黑车展、巴黎车展、北美车展、东京车展并称为国际五大车展之一。
在它最辉煌的时期，正如它的地理位置优势一样，它是汽车工业的“”。 注重前瞻概念，各大品牌都会展示自己新颖的设计，如经典的法拉利250MM、玛莎拉蒂A6G/54、菲亚特8V、奔驰190SL等都在日内瓦车展上首次亮相。 无论如何，当年的这次车展确实可以称得上是车市的一大标杆。中立区
但今年特别冷清。
而且，这是日内瓦车展自2020年至2022年暂停三届以来首次正式重返主场，也恰逢其举办100周年。 结果，所有熟悉的车企和品牌都缺席了。
例如，没有一个“本地”BBA 来。 只有雷诺一家欧洲汽车公司撑起了半边天。 此次展出的雷诺5 E-Tech据称是全球首款带有Reno互动形象的车型，专注于与车外的人进行交流。 聊天和对话互动。
支持“百年盛典” 另一半天，巧合的是两位前来支持这项活动的中国选手。 当然，他们主要是想进军欧洲市场。
比亚迪现在是中国新能源汽车的领头羊，但如果想成为全球品牌，就必须走出国门。 此次它选择在日内瓦车展亮相。 看看U8、Seal DM-i、 5、腾势D9等代表车型，我认为主要是形象之战。
一方面可以向欧洲朋友展示中国传奇功夫“水上浮”U8，以及中国版路虎卫士 5，加深其技术形象。 其次，在具有深厚造车底蕴的欧洲地区发布车型，在国内讲好产品得到外国人认可的高端故事。
另一边，上汽集团则以与老欧洲有着密切联系的MG品牌进入市场。 其在欧洲的销售业绩一直相当亮眼。 去年销量33万辆，其中MG4 EV销量10万辆。 本届日内瓦车展上，上汽集团也趁热打铁，首发小型掀背车MG3 HEV，希望打造继MG4 EV之后的又一新秀。
同时，全新名爵全电动敞篷跑车也算得上是本届日内瓦车展的一大亮点。 同集团的智己品牌基本上是搭着MG名爵的热度来的，顺便在海外首发了新车智己L6。
此外，五十铃作为唯一一家出席日内瓦车展的日本车企，是一个只在欧洲销售皮卡的小众商用车品牌。 这次它带来了新款D-Max。
唯一亮相的美国车企是较为小众的新车Lucid。 大多数中国朋友可能都没有听说过。 它带来了与Model Y竞争的SUV车型。
以上基本上就是本届日内瓦车展上亮相的主要新车。 不觉得很荒凉吗？ 就连欧洲当地媒体也抱怨，等待疫情结束终于回归的车展竟然成了“哑炮”。
但事实上，日内瓦车展的低迷并不是一两天的事情。
相关数据显示，十年间，日内瓦车展参观人数从2008年的72万人下降至2019年的60.2万人。 此次参展的企业只有30余家。 相比之下，去年上海国际车展参展企业超过1000家，慕尼黑车展参展企业675家，广州车展主流车企超过90家。
那么为什么车企不愿意参加日内瓦车展呢？
一方面，因疫情停办三年后，日内瓦车展屡次“放手”，总是在最后时刻宣布停办，损害了其在汽车行业的公信力。
当然，我认为最主要的原因是车企没有钱去做。 汽车市场的电动化转型需要大量的资金。 恰逢全球经济低迷，大多数企业不得不勒紧裤腰带，把每一分钱都花掉一半。 每年肯定有那么多车展，因为做不到。 即使参加，最多也会选择按照自己推广新车的节奏，在当地展示自己的新车。
比如上海车展，中国品牌、新势力悉数亮相，慕尼黑车展BBA，东京车展丰田、本田、日产等。 作为东道主，他们一定会尽力提供帮助。 此次展出的重磅车型已经在国内展出过，无需在日内瓦重复展出。 如果不是雷诺错时推出重磅新车，加上上汽和比亚迪在欧洲市场的激烈竞争，本届车展会更加惨。
此外，缺钱还导致了一个新的问题，那就是国际线下车展逐渐与当今车企的营销趋势不符。
这几年的疫情改变了人们的生活方式和企业促销模式，传统的展示功能被迅速瓦解。 我们可以看到，在各种社交平台和流媒体的冲击下，就连传统影院市场也不得不放下架势。 更不用说现在更多的车企愿意选择更直观、经济、高效的方式来线上推广新车。
但像线下车展这样间隔时间长、地域覆盖范围有限的游戏，确实越来越无法承受新媒体时代高频率、高精度、高覆盖率的冲击。 日内瓦车展就是这样一个以车辆设计展示为主的传统平台。
说白了，这是一个非常现实的问题。 不管这样的所谓国际车展的历史有多悠久，故事有多华丽，只要它不能再给车企带来高投资回报率的曝光度和流量，自然就会失去它的价值。上诉。
也就是说，新能源时代，车企面对快速的技术变革，面临着巨大的压力。 在他们忙着解决自己的核心竞争力的同时，其他从旧时代继承下来的玩法都已经跟不上节奏了，所以他们只能保持简单。
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