在继续加深美国对中国的全面压制和遏制的背景下，美国对中国的造船业进行了调查，并根据“第301节”发出，并发出了一项行政命令“重建美国在海上的统治力”，指责中国在造船行业中通过如此竞争的竞争而形成竞争行业的竞争优势”。这个结论不仅忽略了全球造船业发展的基本定律，而且还揭示了对现代工业系统的运营逻辑的严重错误判断。
本文表明，通过比较中国和美国的造船业，通过比较建筑成本，生产效率，技术创新，支持系统和规模的经济体，使美国造船业竞争力降低的基本原因是从其自己的工业连锁店，技术工人缺陷和支持系统残疾的基本原因。解决美国造船业面临的挑战的关键是面对并开始解决这些问题，“给别人不能治愈自己的疾病。”
1。船费用比较
克拉克森的数据显示，克拉克森的数据显示，美国造船厂的新造船价格的价格可能是中国造船厂的6倍。 2014年签署的MR型油轮在美国造船厂的1.25亿美元中引用，而同一时期的中国造船厂则为3650万美元。 2020年签署的2,200吨风能安装船在美国造船厂的6.25亿美元中引用，而同一时期的中国造船厂的报价为3.3亿美元。 2022年，梅森运输公司（ ）下令在费城造船厂订购三艘3,600 TEU集装箱船舶（LNG双燃料），每家货物厂的费用约为3.33亿美元，而中国造船厂建造的类似船只仅为5500万美元。美国国会研究所（CRS）报告说，“在全球环境中的美国商业造船业”指出，美国建造的船舶价格高达四倍或高达四倍或高于国际市场水平。
从船舶成本组成的角度来看，诸如钢铁等原材料占船舶总成本的25％-35％，劳动力成本约占船舶总成本的20％-30％，设计管理成本占船舶总数的5％，船舶支援设施占船舶总成本的40％-50％。
根据工作时间的价格，自动化水平，工业链完整性等，不同国家的造船成本各种费用的比例略有不同。
近年来，中国的船支持行业取得了重大进展，减少了对外国供应商的依赖，并有效降低了造船成本。特别是在长江河口约200公里内，成千上万的造船厂和支持企业聚集在一起，构成了世界上最大的造船业集群。这种地理集聚产生的协同作用不仅有效地降低了物流成本，而且还促进了工业链上游和下游之间的交流和合作。
美国造船业支持产品的成本相对较高，国内支持设备的生产率很低，只有41％。海洋曲轴和推进系统等关键设备完全取决于进口。这主要归因于工业空心外包和当地高生产成本造成的制造迁移。
2。施工效率的比较
（i）造船周期和工作时间效率
中国的造船业通过优化生产过程并采用先进的建筑技术，大大缩短了建筑周期。江南造船厂已通过“数字造船”技术将大型集装箱船的施工周期缩短到13个月。通过批处理建设，黄华缩短了174,000立方米的液化天然气船的建设周期，从大约40个月到不到18个月。一些模范造船公司的分段建筑效率已从2010年的大约40个工时/校正的总吨位降低到15个工时/校正的总吨位，达到了国际领先水平。
卡托研究所发布的报告“锈桶：《琼斯法案如何削弱美国造船业和国家安全》”指出，美国造船厂建造同一艘船所需的劳动时间比许多外国造船厂高40％-60％。在2018年至2019年之间，遵守《琼斯法》的四艘海洋船的建设周期为35-42个月。美国造船业的效率低下和漫长的建筑周期是《琼斯法案贸易保护主义政策》的直接结果，该政策不仅无法提高美国的造船能力，而且削弱了美国在全球市场的竞争力。
（ii）自动化和智能制造水平
近年来，中国的造船业将关键环节的智能转变作为入口点，并在智能造船业方面取得了积极进步。骨干造船公司基本上已经意识到在整个设计和施工过程中应用三维数字流程模型（MBD）。许多智能的制造生产线和生产设备，例如轮廓切割，组焊接，中群焊接，平面段制造和管道配件处理，已成功地又一个又一个地开发。目前，船舶行业制造过程的自动化和数字化水平已大大提高，三维模型的共享速率已提高了80％以上，生产设计的总体效率已提高了20％以上。
美国军事造船业仍然是高端造船技术的全球领导者，但是民用船舶建筑的自动化水平相对较低，许多造船厂仍然使用传统方法来建造船舶。美国还在智能制造领域进行了一些尝试。例如，造船厂通过机器学习和人工智能自动化生产过程，并优化了人力资源管理，但总体而言，它尚未达到国际高级水平。
3。技术创新的比较
（i）高科技船
在高科技船舶建设方面，中国是世界上唯一具有建造航空母舰，大型液化天然气运输船和大型游轮的能力的国家，并收集了造船业的“三个珍珠”。与第一代产品相比，哈东中国的第五代液化天然气运输船的第五代液化天然气米增加了18％，燃油消耗量下降了50％，蒸发率降低了50％，可显着提高绩效。根据克拉克森的统计数据，截至2024年底，中国对超大原油油轮（VLCC）的手持命令占77.4％；中国在17,000辆Teus以上的集装箱船上的手持命令占91.6％；中国的液化天然气运输船的手持订单从2020年的6.8％上升到2024年的30％。
美国主要关注高科技船领域的军舰和特殊船只。美国在绿船和智能船舶技术方面拥有某些技术储备。在氢燃料，无人船和其他技术的研究和开发中，美国拥有一些先进的科学研究机构和企业，并具有某些创新能力。但是，要将这些技术转变为实际生产率并实现工业应用，仍然需要一系列瓶颈。
（ii）绿色船
中国在绿船建设中处于世界领先地位。根据中国造船业协会的统计数据，2024年，中国新接收的绿色船舶订单的国际市场份额达到78.5％，并获得了主流船类型的全部覆盖。全球最大的大型乙烷运输船是150,000立方米和93,000立方米的超大液态氨运输船。 2024年，中国在卡塔尔能源集团（Katar Group）的“ 100船计划”中获得了24个最大的超大液化天然气船的建设合同。
尽管美国在环境法规和技术标准方面非常严格，例如积极促进绿色运输走廊的建设以减少航运业的碳排放。但是，绿船领域的技术创新相对落后。它主要研究氢燃料或电气化在其建造的渡轮和旅客等小型船上的应用，这与中国是一个很大的差距。
4。支持系统的比较
作为世界上唯一在联合国工业分类中拥有所有工业类别的国家，中国为造船业提供了可靠的工业支持。中国已经建立了一个相对完整的船舶支持行业系统，并能够在多个核心领域提供竞争性产品。例如，就电力主发动机而言，中国公司通过引入先进技术并结合独立创新，开发了一系列高效和低排放引擎产品。就甲板机械而言，锚固机和绞车等设备也已被国内生产，满足了不同类型的船只的需求。
从美国工业产业中挖空的过程加快了制造业的迁移，导致缺乏工业链。再加上高生产成本，美国造船业的支持系统还不完整。尽管《琼斯法案》保护了国内市场，但它导致工业链中缺乏国际合作。在全球工业连锁部门，美国仅专注于本地生产，并且未能融入由亚洲（中国，日本和韩国）领导的高效造船供应链网络。
5。比较比较优势
根据美国海军情报局的数据，中国造船厂的年生产能力约为2325万吨，是美国的232倍。具体来说，中国拥有75个大型造船厂，其中56个造船厂/码头，有100,000吨以上和30多个造船厂，拥有30万吨以上。
美国造船业的生产能力较低，主要集中在军舰建设领域。根据克拉克森的统计数据，2024年，中国造船厂运送了1,286艘新船只和3912万吨的总船只，占全球54.6％的股份；美国造船厂运送了28艘新的船只和30万吨总计，占全球0.04％，其中包括6艘客船，其余的是运营的船只和拖船，没有运送远洋货船。
规模效应带来的边际成本降低是中国造船业的重要优势。随着生产能力和技术进步的提高，单位成本逐渐下降，这使中国造船厂能够提供更具竞争力的价格和服务，从而不断提高其在全球市场中的领先地位。
结论
中国造船业的核心竞争力来自诸如巨大的成本优势，高效的建筑能力，完整的支持系统，连续的技术创新和巨大的规模效果等因素。美国造船业面临的真正问题在于结构性挑战，例如“高成本陷阱”，不完善的工业连锁店和熟练工人的短缺。美国误解了由市场法律产生的成本和竞争力差异，使所谓的“不公平竞争”试图对在中国制造和经营的船只征收巨额费用。这301项调查的结论是荒谬的，其单方面的制裁将不可避免地无法实现抑制中国造船业并振兴美国造船业的目的。
（本文的作者是Cosco运输工程集团有限公司的前首席工程师Zhan 。
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