《中国新闻周刊》记者：陈
钢铁行业是仅次于中国热力行业的第二大碳排放源，约占中国总碳排放量的15％。钢铁行业的碳减少不需要更多地说出“双碳”目标的重要性。
随着去年8月钢铁生产能力替代的暂停，市场预计，新的生产能力替代政策可以指导钢铁行业更好地转变。实际上，为了实现“双重碳”目标，对低碳和零碳钢的需求更多，钢铁行业已经出现在下游市场。
尽管转型有明确的方向和路径，但钢铁公司仍面临难以平衡输入和输出的问题。尤其是在钢铁行业承受向下压力的那一刻，这种平衡变得更加困难。
2024年，中国铁和钢铁工业协会（以下称为“ ”）主要统计企业的总利润为429亿元人民币，一年 - 年降低了50.3％。 协会主任Yao Lin说，钢铁市场中强大的强大供应供应非常明显，而且企业的生产和运营非常困难。
生产能力还是工艺？
2024年8月，工业和信息技术部发布了“解决钢铁交换的通知”。该政策的最后一次修订始于2015年5月，是2021年5月，现在面临另一个修订。
近年来，钢铁行业的供应和需求加剧，需求不足，产能过剩和容量利用率在2024年底降低了，年龄降低了，不到80％。供应方面的生产能力IS是“双重控制”，这是去年8月暂停钢生产能量替代品的重要背景。
冶金行业规划研究所发布的年度钢铁需求预测报告（以下称为“冶金规划研究所”）估计，2024年和2025年的国内钢需求分别为8.63亿吨和8.63亿吨和8.5亿吨 - 年度下降分别为4.4％和1.5。 ％。 2020年，国内钢需求达到9.95亿吨，逐年减少。当时，国内原油产量也首次超过了10亿吨。随后，工业和信息技术部提出，它集中在“双重碳”目标节点上，并坚决压缩粗钢的产量，以确保原油的产量减少了年 - 年 - 年。输出背后的容量也被认为具有进一步的压缩空间。目前的国内原油生产能力为13亿至14亿吨。
当然，生产能力“双重控制”可以减少钢铁行业的碳排放。根据能源基金会和相关专业机构的计算，预计到2035年，钢铁行业有望实现减少排放的一半。其中，减少需求贡献了最大的减少贡献，约占三分之一。同时，外界也关注如何使用生产能力替代政策作为促进钢铁行业过程转型的起点，这被认为是实现“双重碳”目标的关键。
“当2015年启动生产能力替代政策的优先目标不是碳减少，而是通过替换，转型，升级和新旧设备的升级和布局优化，生产能力更换政策促成了减少碳的结果。钢铁行业取得了成就。”高级主管Qian Wenao告诉《中国新闻周刊》。
“在2024年8月暂停生产能力后，钢铁行业的重点是该国是否会引入严格的爆炸炉更换政策，以及如何鼓励设备升级和流程优化，以指导该行业加速高质量的发展和较低的发展 - 碳转化。”能源基金会将是工业项目的高级主管PU Zixin告诉记者。
根据能源基础的计算，除了减少需求外，优化过程对钢铁行业在2035年之前减少排放的贡献排名第二，尤其是在2030年之前，其对减排的贡献可能达到30％。
钢铁行业的传统漫长过程采用了“爆炸炉炉”工艺。首先，铁植物中的铁植物。铁矿石和可乐反应形成铁水。然后将钢在转盘中精制。在爆炸炉过程中，煤既是还原剂，也是主要的热源。因此，减少爆炸炉连接的碳排放是减少碳还原的关键。
优化过程的方向之一是“废钢电弧炉”的短进程。据估计，大量粗钢的产量可以将碳排放量减少约1.5吨。另一个方向是氢冶金学，即“氢直接回复原始的铁炉炉”工艺，并使用氢代替焦炭作为减少熨斗剂。与“爆炸炉转向”相比，最大碳排放量可以减少75％。
国内液态冶金项目主要处于示范阶段。使用“废钢电弧炉”工艺生产电炉钢被认为是更现实的工艺转换方向。但是，与世界平均水平相比，中国的电炉钢相对较低。自2001年以来，除中国以来，其他国家的其他国家的电炉钢比例从2022年的37％增加到50％，累计增加了约13个百分点。在2022年，“促进钢铁行业高质量发展的指导意见”（以下称为“指导意见”）发表了由工业和信息技术部发表的，明确指出，到2025年，工艺品显然已经是优化，电炉钢的生产占原油总计。产量比增加到15％以上。但是，这个目标在2025年极具挑战性。
Qian Wenao说：“促进工艺结构的优化，包括增加钢铁行业的电炉钢的比例，可以减少较大的排放量。在此过程中，生产能力替代政策是重要的起点。”
目前，钢铁市场的变化也迫使钢铁公司改变过程以实现更大的碳。
下游市场被迫
冶金规划研究所预测，2024年在中国建造钢的需求为4.58亿吨。尽管它仍然占总需求的一半以上，但它将减少8.6％。随着房地产对钢的需求最大的房地产，钢市场受到影响，该行业的下游需求较弱。
“在'双重碳'的背景下，新能源汽车行业对钢铁的需求增加了，电力投资，风能和光伏钢值得期待。有趣的公司，我们希望找到一个高价值的 - 市场并优化产品矩阵，而不是继续在传统钢铁市场中使用钢铁市场。
汽车钢属于如此高价值的市场。 2024年，中国汽车生产超过3100万辆汽车，中国已成为世界上最大的出口商。汽车产量的年度增加增加，钢的量将不可避免地增加。冶金规划研究所预测，2024年汽车的钢铁数量约为5750万吨。
“与钢和其他钢（例如线）相比，汽车钢是钢铁公司的高价值产品。特别是，新的能源车比传统的燃料汽车重。 ）数字技术中心有限公司，需要使用高强度甚至高强度钢（例如电池托盘）。
同时，在绿色贸易壁垒的压力下，例如欧盟碳边境法规机制（CBAM），汽车公司正面临减少碳足迹的压力，并且在将来对低碳钢的需求不可避免地会更大。
“ CBAM已完成立法，并将在2026年正式实施。它目前处于立法和执法部门之间的职位空缺，但尚未直接影响，但着陆执法只是时间问题。”赵明南说，对于诸如汽车，CBAM，CBAM之类的末端产品，请注意碳足迹，例如将汽车钢乘以相应的碳排放因子，从而计算应缴纳的税收量。
可以发现，在新能源车辆材料的生产阶段计算碳排放量，可以发现电池，钢和铝的生产是碳排放的最重要来源。其中，电池生产产生的碳排放量的比例高达32％，钢碳排放量约为22％，而铝碳排放量约为28％。
“但是钢铁公司和包括汽车公司在内的下游客户之间存在差异，仿佛他们也是胡椒，荷兰人可能会觉得这不是辣，但外国人感到非常辣。例如，它可以节省能量并减少碳，但对减少汽车的碳足迹的效果有限。
据了解，“爆炸炉转移”工艺中碳降低的潜力约为30％，有限的碳还原空间可能很难满足市场对几乎零碳产品的需求。能源基金会进行的研究支持中国汽车碳（北京）数字技术中心有限公司。表明，钢铁公司可以提供在不同工艺和不同碳减少振幅中生产的汽车钢，但它们无法与所有汽车公司遇到所有汽车公司来减少碳碳同时，降低碳的要求只能优先确保客户群的降低碳质量较高和高支付意愿，并且保证比率不超过40％。将来，新能源车市场的规模将继续扩大，钢铁产品将提高质量要求和减少碳的要求。
在2024年12月中旬，世界上第一个浮力冶金汽车板生产线在世界上投入生产，年产量为150万吨。与传统的“爆炸炉转移”的漫长过程相比，该比率超过70％。
冶金行业经济发展研究中心开发研究部主任什（Shi Huien）告诉《中国新闻周刊》：“我们在调查中发现，某些钢铁链中的某些下游企业，尤其是汽车行业，设立了碳减少目标。年份。碳钢，否则将切换到其他供应商。
“绿色溢价”的困境
尽管“双重碳”目标的压力是必须的，但钢铁公司的转型是必须的，但是钢铁公司仍然面临着转变投资和产出的困难问题。
“目前，阻碍低碳动车钢的普及的因素是价格。汽车公司希望价格将比普通钢保持不变，或者略微上升。汽车公司也面临巨大的压力减压。”赵明南说。 。
对于像汽车公司这样的下游客户，“绿色保费”能够承受多少？
“实际上，汽车的钢制成本不高，约有5,000元，但是当行业的“内部销量”加剧，并且大型产量很大时，某些汽车公司的自行车公司的成本很高，需要批准董事会。”赵明南提出，可以提及绿色电铝的价格。以前，一家汽车公司购买了由绿色电动铝制成的变速箱外壳，每个壳的价格为100元。 ，会带来更大的成本压力。
但是，钢铁公司确实需要巨大的资本支出来进行低碳转型。首先是初始投资成本问题。例如，当一家钢铁公司将“高炉转换”工艺转换为“氢直接返回原始的Iron-Arc ”工艺时，它涉及高建筑投资。根据Baowu Group发布的气候行动报告，该报告于2021年投资了18.9亿元人民币在基于氢的垂直炉中，每年可以生产100万吨海绵铁，仅占其年产量的2％。基于此，如果的整个生产能力是通过“基于氢的垂直炉 - 电弧炉”工艺实现的，则必须投资945亿元人民币。
一些私人钢铁公司告诉《中国新闻周刊》，企业的年度技术改革投资为30亿元至50亿元人民币。 “为了实现安全和环境友好的标准转型，我们必须投资资金。其余的投资将遵循“ 258原则”。对于两年，五年和八年的投资回报周期，我们将进行态度尽快评估投入率，否则企业将很难发展。
其次，除了较大的建筑投资外，低碳流程还面临着高原材料成本的问题。根据能源研究所（ of 。因此，氢的成本很高。很难与“爆炸炉转移”的漫长过程竞争。预计到2035年左右，它将引入绿色冶金的大规模开发。
电炉钢也面临高成本。这也是电炉钢的生产能力达到16％的原因，但产出的比例仍然仅约10％。根据行业统计数据，电炉的消耗仅占钢铁行业当前废料消耗的30％。
“外国电炉钢的比例可以达到30％，40％甚至50％，但国内长期过程的比例明显高于短程。200元到300元的比例高于前者。
废钢资源的价格和电价，尤其是绿色电力的价格，共同决定了电炉制造的成本。其中，废钢的成本约占电炉钢总成本的70％。
“在2016年底，包括开发与改革委员会在内的六个部委和委员会发表了文章，以打击“风钢”。从那时起，废钢的价格急剧下降，电炉的容量利用率也得到了提高。从那时起，钢铁公司通常在晚上进行，即在此期间的电炉制造炼钢，而白天的停车工作本质上是福利问题。
他说：“从绝对价值的角度来看，电炉钢的成本甚至有所下降，但是近年来，煤炭和可乐的价格下跌了。最重要的是，钢的价格已经下降，这导致了损失了短暂的过程，它达到了300元到400元/吨的人，但最终产品的市场价格是一致的，低碳价值并未反映出价格。
“简短的过程必须是一个趋势，但是它仍然需要尊重市场法律。近年来，粗钢的产量约为10亿吨，废钢资源只有2亿吨。在有限的废钢资源的情况下，经济学确定一定数量的废钢仍将进入较长的工艺技术。
2024年，一系列有利于废料行业的政策被密集地引入了。随着时间的流逝，某些转换成本可能会降低。例如，钢铁资源的转折点预计将于2030年出现，其成本将大大降低，但是消化资本支出用于消化转型资本的“绿色溢价”仍然是不可分割的。这是低碳钢市场的当前困境。
如何消化“绿色高级”？
面对钢铁行业面临降低碳和降低成本的影响，赵明南甚至认为铝受到汽车行业的钢铁市场的影响。铝的生产可以使用绿色电力，从而大大降低了碳排放，同时降低了水力发电附近的绿色电力基地的能源使用成本。过去，每吨铝的碳排放量约为16吨。绿色和铝可以将碳排放量降低到每吨2-3吨。
他认为：“如果钢铁企业能够确保在减少碳时的成本相对可控制，那肯定会获得更多的市场份额。从钢铁公司的角度来看，毫无疑问，毫无疑问，希望绿色产品能获得更高的溢价，但客户的优惠率更高，但是客户将是客户的愿望。
该行业期待进一步开放低碳钢市场。钢铁行业中的一些人告诉记者，与更高的价格相比，稳定的需求对钢铁公司可能更为重要。
“钢铁公司生产低碳钢肯定会产生绿色的溢价，尤其是在转型的早期阶段，下游客户需要分担与它们减少碳减少的压力和成本。但是，没有多少公司可以承受绿色的绿色下游的保费也需要加快其复杂性。采购承诺和行动。
例如，作为唯一一家披露钢铝排放量的目标的中国汽车公司，吉利汽车将2025年单车的总生命周期的25％与2020年相比。就材料和其他方面而言。减少供应链，并使用“在2025年第一个级别核心供应商中使用“第一级核心供应商”将达到可再生能源的100％，并且使用可回收的钢20％，循环铝30％ ，还有25％的再生塑料操作“路线”和指导供应商建立绿色采购机制。
“汽车行业中产品的价值更高，注意力更高，对低碳钢的需求相对较快。为了促进建筑业中低碳绿色钢的使用，它还需要做更多的事情工作，但潜力更大。” Xixin说。
除了加快低碳钢的市场认可和需求外，还应帮助钢铁企业消化并降低通过碳市场和绿色金融的转型成本。
公共环境研究中心（以下称为“评估报告”）发布的“汽车 - 钢和铝供应链协调碳评估报告”指出，解决绿色高级成本可以增加高碳排放的成本通过碳定价机构的材料，包括钢（包括钢），尽快，钢和钢，钢和钢，钢和钢，钢，钢，钢，钢，钢，钢，钢，钢，钢，钢，钢，钢和钢，尽快。重要的原材料（例如铝材材料）包含在碳排放右交易市场中，并逐渐减少免费配额，以及增加汽车和碳密集原材料的碳税。
去年9月，生态与环境部发布了“国家碳排放贸易市场的国家工作计划，涵盖了水泥，钢和电解铝业行业（征求意见的草案）。将钢铁行业纳入碳市场意味着，将来，它可以通过将碳排放的外部成本转换为企业的生产成本，从而促进企业排放的减少，从而使低碳钢具有成本优势并降低转换产生的“绿色高级”。
评估报告还建议，金融机构和投资者可以通过绿色金融或转型金融工具来支持大规模使用汽车和钢铁铝企业的高级技术，以弥补工业净化中的技术资金差距。融资成本。
2024年7月，工业银行为 Group的Zhang Xuan 提供了贷款基金的支持，支持了世界上首批120万吨氢化物冶金示范项目，以持续稳定。
“一个非常重要的问题是，钢铁公司需要增强碳管理能力。是否将来将其纳入碳市场管理，响应CBAM等国际贸易规则，还是努力为低碳水化的低碳提供绿色财务支持钢铁认证，采购和金融机构，所有这些钢铁公司都需要碳排放披露以增强其自身的碳管理能力。
“中国新闻周刊” 2025第3期
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