近日，汽车专家又进行了一波大规模碰撞测试，主要看乘用车撞上重型卡车后的表现。
*注：东车汇与东车地没有任何关系，东车汇品牌创立早于东车地。
视频发布后引起轩然大波。一方面，他们看到重型卡车对乘用车来说就像切西瓜一样，无力承受，认为车企在提高安全性方面还有很长的路要走；另一方面，他们认为民间测试只是喜欢做噱头，而这类测试本质上是重型卡车的防入侵装置，与乘用车无关。
事实上，不仅仅是客车与大货车的碰撞，还有客车与客车的碰撞。
比如，今年7月，某汽车博主发布了小米SU7和极氪007的碰撞测试视频，在网络上疯传。视频中，小米SU7在碰撞后出现断电、车门打不开的情况。这不仅引起了网友的质疑，也让小米官方非常不满。
事实上，车对车碰撞测试本身一直是非常有争议的。不少人也呼吁停止此类检测，认为其宣传噱头远远大于其实际意义。
那么，车与车的碰撞有什么价值吗？难道只是为了博取媒体关注的高价道具吗？
车与车的碰撞很容易偏离现实
目前，市场上大多数私人车对车碰撞测试的最大问题是很容易偏离现实。因为当今任何官方认证的碰撞测试都涉及相当复杂的实际条件，例如速度、角度、质量分布、人的操作以及其他外部环境因素。
比如为什么一定要有25%和40%的两次偏移碰撞。虽然乍一看百分比相差不大，但实际结果却相差甚远。
尤其是40%的偏移碰撞，更是填补了25%的空白。
由于25%偏置碰撞，前纵梁并没有起到太大的作用，导致前舱碰撞能量吸收大幅减少。为了保证测试碰撞的角度精度，增加了40%偏置碰撞。
你看，碰撞结构地面上有没有轨道？它是用来保证角度的。
事实上，不仅仅是最近出现的车与车相撞事件。汽车测试一直以来都是非常复杂的，很容易出现疏漏的情况。因此，国家对碰撞实验室的管理有严格的要求。最基本的一点是必须能够取得CNAS（中国合格评定国家认可委员会）实验室认证，实验人员必须持证上岗。
那么，如果私营部门发生车撞车事故，需要做出哪些改变呢？
1.
为了提高车与车碰撞的可信度，检测必须在有资质的专业检测机构的指导下进行，并严格记录检测过程。
2.
布置尽可能多的摄像机，从各个角度记录测试情况。
3.
不得随意改变试验程序。最好以行业标准为基础——因为这些标准程序是反复努力的结果，可以帮助测试人员标准化操作。
4.
检测必须以事实为依据，不能说谎。我们必须完全遵守检测机构的规定，并对检测结果负责。如果弄虚作假，我们将承担法律责任。
CNAS是中国按照国际标准ISO/IEC 17011和ISO/IEC 17025设立的，评价和确认实验室和检测机构的技术能力、管理体系和服务水平的国家认可机构。
这些建议并非空穴来风。例如，在最近的几次碰撞测试中，特别是几次汽车撞击卡车的测试中，很多细节都令人震惊和质疑。
1、其中某一场次的现场测试人员大概率不具备测试资质。他们未能拧紧关键电池，导致测试结果严重偏离。
2、还有一个案例，明显使用了泡沫砖，AB柱等关键结构件明显损坏，但测试仍称通过。
车与车碰撞已经有了更好的解决方案
因此，为了更准确地展示现实生活中的碰撞能力，车企通常都表现得更加谨慎。
人类历史上第一次公开的真实汽车碰撞测试是由美国通用汽车公司于1934年完成的。当时通用汽车公司让一辆别克60系列与墙壁正面相撞。
90多年来，随着汽车安全研究的深入和测试技术的发展，各国逐渐建立了自己的新车评估计划（NCAP），其中包括多种碰撞测试项目，如正面碰撞、侧面碰撞、冲击、支柱冲击等
对于最近大众流行的车对车碰撞，碰撞测试项目早已有了相应的内容，那就是车对碰撞台（台车）测试。
因为台架测试可以在实验室环境下精确控制冲击速度、角度等条件，保证测试的一致性。而且，台架测试成本低，可重复，提供更稳定可靠的数据。
因此，整车及碰撞台架试验在评价车辆安全性能方面具有明显的优势。
当然，不用担心检测机构为了省钱，因为汽车本身也在不断地被“卷入”。例如MPDB工况（移动障碍物变形障碍物测试）正在逐步取代偏置ODB工况。
据说MPDB更加紧凑，因为MPDB采用了移动可变形障碍物，可以模拟更真实的车辆碰撞，并且碰撞能量更大且分布均匀。 ODB采用固定可变形障碍物，测试车辆撞击障碍物，测试车辆提供能量。
因此，MPDB更贴近事故实际，对约束系统要求更高，指导意义更强； ODB也可以评估乘员保护，但指导意义较小。
MPDB测试更复杂、更昂贵； ODB测试相对简单且成本较低
为什么美国IIHS如此热衷于汽车碰撞事故？
那么，什么样的车与车碰撞才能让普通消费者观看并获得真实的碰撞数据呢？
事实上，越来越多的专业检测机构也在尝试进行车与车的碰撞测试。尤其是美国IIHS这个爱麻烦的高手，一直热衷于进行实车碰撞测试。
也许他们之前进行的一系列车对车碰撞测试可以回答这个“既想要又想要”的成人问题。通过这些 IIHS 碰撞测试，任何冷静的旁观者都可以获得比国内大多数汽车碰撞表演更多、更全面的信息。
展示汽车安全技术的不断发展
我记得IIHS成立50周年时发生的世纪碰撞，是最典型的车对车碰撞。现在看来，这个“赞”还是极其经典的。
当时，雪佛兰旗下的一辆 1959 年款 Bel Air 和一辆 2009 年款 Bel Air 相撞。结果，长约5米、轴距超过2.9米的Bel Air惨遭失败。
安全技术开发的规模在这两辆车的碰撞中变得尤为具体。
我想到的一个关键原因是他们是公路安全保险协会。从IIHS来看，实车碰撞事故传播最广，有利于推动新车安全法规的完善，从而降低自身的赔偿成本
不同级别的汽车有很大不同的安全能力
是的，高级撞车都是“队内平行比较”。除非现实中出现悲剧，否则我们一般不知道不同层次之间的差距有多大。
IIHS 想到了这一点。
2009年，他们进行了三次“小车撞大车”碰撞试验，丰田威驰与凯美瑞、本田飞度与雅阁、smart与奔驰C级轿车碰撞。结果是非常明显的。车辆变形过程中，车内乘员会受到多方挤压，安全堪忧。
正是基于这次测试，IIHS希望消费者尽可能选择更大的汽车。如果考虑燃油经济性，最好选择中大型混合动力车型。
推动汽车安全检测技术改革
除了购车建议外，为了更快更好地推动安全测试改革，IIHS还经常进行实车与台车的对比测试。
例如，在如下所示的测试中，他们发现当滑动小车进行冲击测试时，被测车辆会向外侧旋转。如果用真正的SUV进行碰撞，被测车辆会向内旋转。
关键原因之一是小车的重心与实车的重心不同。
有时，车与车之间的碰撞确实比车与车之间的碰撞测试更真实。
首先解释一下，“碰撞兼容性”是指车辆在发生碰撞事故时，与其他车辆或物体尤其是乘员相互作用时，能够以相对“兼容”的方式减少碰撞造成的伤害。伤害并尽量减少对其他车辆或物体的损害影响。
这一理念强调车辆在发生碰撞时不仅要保护自己的乘员，还要考虑到对其他交通参与者的安全影响，实现更广泛的道路安全
现在MPDB引入了碰撞兼容性分析，主要考虑对其他车辆的损坏，而ODB主要评估车辆结构和乘员伤害。
但 IIHS 并未废除车辆间碰撞。
例如，IIHS的卡车入侵防御测试选择了市场上常见且安全性能良好的中型轿车作为测试车辆——2010款雪佛兰迈锐宝，以约56km/h的速度撞击静止的卡车。
IIHS进行此类测试是因为想要更直观地反映A柱乃至整个座舱的变形情况。如果仅使用小车进行测试，很难模拟整个驾驶舱的变化，因此选择使用真车进行测试。
总结
车与车之间的碰撞测试是一项高风险的任务。
汽车及碰撞台（台车）测试，在实验室环境下精确控制条件，提供稳定可靠的数据，是目前最常见的汽车安全碰撞测试。
尤其是MPDB和ODB工况的不断发展和进步，使得碰撞试验更加贴近实际事故，具有更强的指导意义。
但完全阻止汽车与汽车的碰撞是不可能的。毕竟像IIHS这样的专业机构确实依赖这类碰撞测试，极大地促进了行业的发展。
因此，测试越复杂，民间测试人员就越要谨慎，保持对职业的敬畏。
本站候鸟号已成立2年，主要围绕财经资讯类，分享日常的保险、基金、期货、理财、股票等资讯，帮助您成为一个优秀的财经爱好者。本站温馨提示：股市有风险，入市需谨慎。
暂无评论