广汽：产品力不俗却深陷舆论漩涡，新能源时代能否破局？

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如果不是高层这次公开失态，广汽恐怕连在大众面前脱颖而出的机会都没有。除了“网约车”这个标签之外，恐怕没有多少人真正愿意去了解广汽自己的产品，这也和它的年轻有关。不过广汽的产品力并不差，在燃油车大行其道的时代也不乏爆款产品，GS5、GS4、GS8历史上都曾实现过月销10万台的成绩，影豹也凭借10万元的销量获得了流量的青睐，直到现在，M8依然是30万元价位MPV的首选之一。

进入新能源时代，刚刚孵化出来的Aion是入局很早的玩家之一，就连小鹏的三电技术团队本身也是有广汽背景的团队，虽然AION S如今已经“成”网红，但如果回溯到2019年，就会发现AION S是当时市面上为数不多的纯电动车型，几乎是功能最齐全的，专为C端家用车打造。

至于Aion现在的处境，个人认为很大程度上和Aion在浩博品牌上下了重注，高估了自身在市场中的地位有关，这直接导致了Aion母品牌在纯电动渗透率的下滑，在速度最快的前两年，几乎没有推出能够引起市场关注的新产品系列，从这个角度来看，这次全新一代的AION V对于Aion来说其实意义重大。

看来官方是想为新款 AION V 塑造一个不一样的形象，所以才换上与以往 Aion 系列车型完全不同的新风格，并在营销上不断强化所谓的“霸王龙”绰号。个人觉得这种行为更像是在搭上当下“方盒子”潮流的风头。

事实上，新款AION V的设计似乎更多是从提高实用性的角度出发。

因为定位全球车，需要兼顾东南亚等其他地区的市场需求，新车车身尺寸相较现款车型有所缩水，长宽高分别为4606、1854、1660毫米，轴距仅为115毫米。

不过从侧面看，可以看出车辆的比例更接近“四轮四角”的姿态，前后悬被大大缩短，为乘客舱留出了尽可能多的空间，前车门几乎保持不变，尾门倾斜得更为直立，可见对空间的重视。

稍显遗憾的是，新车的充电口依然位于车辆前部，可能是出于成本的考虑。

LiDAR的出现是个意外，意味着高端智能驾驶能力也被下放至Aion在10-20万元档位的主力车型上，从目前掌握的信息来看，Aion已经具备了“无人驾驶”的能力，考虑到目前零跑C10/C16等竞争对手在17万元左右的价位已经提供了高端智能驾驶功能，Aion此举不能说是多此一举。

内饰设计同样沿袭了当下主流的风格，同时也融入了一些广汽习惯的细节设计。比如中控台在目前流行的横置T型设计基础上，分为上中下三层，上下两层明显凸起，形成了一个小平台，可以临时放置一些物品。中控台的纵向宽度也控制在合理的范围内，避免坐得太靠后，影响对车头的观察。

方向盘采用了非常简约的双辐造型设计，盘身大小适中，左右两侧的按键采用了镀铬处理，并且在滚轮外缘周围也增加了一圈镀铬，看上去更加精致。

仪表盘并没有像浩博那样被推到挡风玻璃前方，而是依然保持了传统的安装位置，不过尺寸相比现款明显要小很多，虽然不容易被方向盘遮挡，但能显示的信息量也得到了简化。

档位、车速、电池电量、驾驶模式、时间等基本信息被“挤”到了仪表的左侧，剩下的空间几乎全部被智能驾驶的道路感知信息占据，我甚至摸索了好久都没能找到切换仪表主题的功能——也就是说，仪表将无法直接观察到电量消耗、里程等基本统计信息，以及多媒体信息。智能驾驶的优先级是不是有点太高了？

和很多其他传统厂商一样，车机系统也改模仿鸿蒙系统的首页布局，采用“大壁纸背景+横向Dock栏+横向小尺寸快捷卡片”的布局，虽然在视觉上更加清爽，也没有3D汽车模型等占用额外计算能力的“噱头”，但这种布局相比之前将快捷卡片集中在首页左侧的设计，操作起来就没那么方便了。

不过首页的设计也保留了一些自己的特色，比如带有功能入口的车型壁纸、可以切换地图、壁纸和车型的首页风格软按钮等等。

遗憾的是，应用商店里空空荡荡，除了三款视频应用，其他类别的选择非常少，甚至连喜马拉雅、网易云音乐等主流音频应用都缺失。

无线充电面板仅有一个，但面板的角度经过精心设计，呈倾斜状，方便在开车途中停车时，方便看一下手机。

虽然Aion一直在努力把智能化作为主要卖点，但在我看来，空间、座椅、底盘才是它的核心竞争力。

前排座椅柔软厚实，不会造成腰酸背痛，这款高配车型还拥有八点式座椅按摩，靠背注重包裹性的同时，座垫外翼尽量设计成平的，避免上下车时压到隔膜。

至于两侧门板，前后的风格相互呼应，但前门板明显更高档一些，一方面真皮包裹面积明显更大，另一方面前门上的镀铬门把手更大更亮，而车门把手凹槽预留空间过小，融入网状纹理中，视觉上并不明显，甚至一时找不到握住门把手的位置。

冷暖箱的温度范围很广，官方宣称最低温度甚至可以达到-10℃。不过这也是我觉得整车设计最大的问题所在，有一个问题我一直没搞清楚：冷暖箱最常用的是谁？那个人是谁？

箱子的盖口并没有像主流设计那样放在背部，而是直接取代了传统扶手箱的位置，至少小尺寸的扶手箱没了。

更令人质疑的是，空调暖风盒子的开口朝向副驾驶，但调节面板却还在后方，坐在后排的人可能在不知情的情况下以为那是后排空调的调节面板，大费周章的原因很可能只是为了保留那个小小的 USB 接口……一个冷暖盒子得罪了车上的所有人，包括司机、副驾驶和后座。

后排座椅才是这款车真正的亮点，夸张的腿部空间延续了上一代车型的优秀表现，无论是座垫的长度、角度、软硬程度、厚度，还是靠背的软硬程度，靠背角度的可调程度都几乎无可挑剔，这是一款可以实现接近所谓“零重力”坐姿的后排座椅。

上一代车型的后排座椅比较大，而这次新款车型彻底解决了这个问题，后备箱容积巨大，虽然试驾时官方标称容积仅为427L，但实际上在后备箱的平台之下，还隐藏了另一部分储物空间，拓展性极强。

尾门开启面积也较大，更重要的是尾门门槛比市面上大部分同级别车型都要低，取放大件物品更加方便，放倒之后营造出近乎平坦的平台，在空间实用性上，堪比传统日系车。

最后简单说一下动态表现，虽然只在公共道路上跑了一圈，但能明显感受到AION V的调校是有底线保证的。

动力输出风格和2.5L大排量自然吸气发动机十分相似，除了油门响应稍微有点延迟外，其他没什么问题。输出充沛，线性度高，平顺性好。无论是Tip-in/Tip-out，还是突然踩油门，都不会有突突的感觉。动能回收分为关闭、弱、中三个档位，即便是在最大的“中”档位，减速效果也比较克制，不会让人有拖泥带水的感觉。