除了技术、安全、管理等问题外，低空经济的市场容量、商业模式、发展趋势等也是目前最受关注的问题之一，也是很多人关注的焦点。辩论。如何清晰地描述低层次经济的市场发展逻辑，是推动低层次经济深化和固化的基础理论问题。
这个基本理论问题实际上包括三个主要方面：
一、低空经济的市场容量有多大，如何计算？这是基础和前提。
二、低空经济的商业模式是什么？如何打通金融闭环？下面是路径和方法。
三、低空经济的发展规律和大趋势是什么？核心关键是什么？政府应该如何组织、企业如何参与、老百姓应该做什么等等？这就是分工和协作。
关于低空经济的市场容量。国内流行的说法是，预计2025年全国市场规模将达到1.5万亿元，2030年将达到2万亿元，2035年将达到3.5万亿元。但这三个数据是如何估算的却很少被提及。
目前国际上还没有关于低空经济的讨论。相关数据主要来自摩根士丹利对UAM市场的预估，以及NASA等专业机构对AAM的分析。近期，国内出现了一些关于飞机制造、电动垂直起降客运、无人机行业应用等细分行业市场规模的研究分析报告。从他们的结论来看，这些细分行业的市场总量在千亿，相当于几千万。市场差距还很远。也就是说，未来10年低海拔经济的3.5万亿元账户尚未计算清楚，这势必会影响低海拔经济的投资和发展进度。
其实，想要算清楚这个账，首先要明确一个基本的市场原理，即新兴市场的产值最终来自哪里？一般来说，新兴市场的产值来源主要有两种：一是替代来源，即对现有市场的替代；二是替代来源，即对现有市场的替代。二是增长源泉，即供给拉动需求侧反应。
对于低空经济来说，最终的产品和服务是低空客货应用和低空工业应用。如果把低空经济比作一只羊，那么低空客运货运和低空行业应用的市场总量就是羊的身体，而低空飞机的研发、设计和制造、折旧低空基础设施建设、低空员工工资、低空生产原材料等都是羊毛。 ，是低空最终产品和服务供应链中的中间过程。
判断低空经济的市场容量，关键是抓住羊的身体，因为羊毛是从羊身上来的，所有的中间工序都要叠加在最终的产品或服务上。基于这个逻辑，我们先看低空经济的替代市场，先算大账。 2023年，全国旅客周转量约2.9万亿人公里，货运周转量约24.77万亿吨公里，快递收入约1.21万亿元（不含邮政快递）。假设客运周转量按综合平均价格2元/人公里估算，货运周转量按综合平均价格0.25元/吨公里估算，则全国客货运市场总规模约为13.2万亿，其中客运市场7.01万亿，货运市场6.19万亿。 。
接下来我们需要考虑两个问题：一是低空客货运输替代率，即现有客货市场有多大比例会被低空运输替代；另一个是贴现系数，即其他方式的客货运输是继低空客货运输之后的成本比率。例如，假设低空客运综合平均价格为12元/人公里，则折扣系数为6。同样，假设低空货运综合平均价格为1.25元/吨公里，贴现系数为5。
在低空发展的初期（例如第一个十年，2025-2035年），可以认为低空运输的替代处于客货运输的高端价格区。该层次的需求更注重交通的舒适度和速度，时间成本是第一位的，上述客运价格折扣系数为6倍、货运价格折扣系数为5倍的假设可能基本合理。
从初期替代率来看，根据现有数据，低空客运替代率大约在2%~3%之间，低空货运替代率大约在5%~7%之间。我们取2.5%和6%的中间值，再分别乘以贴现系数6和5，得出的结论是：到2035年，全国替代低空客运市场规模约为29085亿元，其中低空客运市场规模为10515亿元，低空货运市场规模为18570亿元。
此外，工信部赛迪研究院报告显示，2023年我国低空经济规模将达到5059.5亿元，增速33.8%。由于低空客货运输尚未形成，超过5000亿的市场规模可以算是我国低空行业应用的基础。假设每年增速不低于7%，到2035年，低空行业应用市场规模应突破万亿。
为了简单起见，我们不考虑供给拉动需求效应，也不考虑市场快速发展过程中的成本和价格下降。基于上述逻辑，我们粗略估计，在中国经济低水平发展的第一个十年（2025-2035年），潜在市场容量将接近4万亿，其中客运和货运约占70%。因此，2035年全国低空经济将达到或超过3.5万亿的说法有一定的可信度，至少并不夸张。
当然，对于一个快速发展的新兴市场来说，无论采用什么方法都很难准确预测其市场容量，因为这个过程会受到技术和政策等诸多不确定因素的影响。方面，甚至包括一些不可预测的关键事件。但无论如何，低空经济的潜在市场容量是有的，何时实现只是时间问题，不会消失。
如果潜在的市场容量是真实的，那么接下来的任务就是解决商业模式的问题，形成金融闭环，进入经济循环，释放产能和市场。从低空经济产业链来看，解决这一问题的关键在于：低空基础设施建设。
首先，低空飞机制造链的形成具有一定的自发性。中国低空飞机近20年的发展史足以说明这一点。例如，知名消费无人机代表公司大疆创新成立于2006年，至今已有18年的历史。这是典型的市场行为。类似的无人机公司还有很多，其中大部分都是自营的。低空飞机制造的商业模式也非常清晰。整机工厂进行设计和装配线，采购生产和供应链中的零部件和技术，进行总装和生产，然后将整机销售给最终客户。客户需求等于低空飞机制造行业的市场容量，市场结构简单。
其次，正是基于这一点，低空经济的市场发展逻辑遵循先行业应用，后客货运的流程。也就是说，行业应用是低空经济的首要形态，客货运输是低空经济的主流形态。由于低空行业应用直接、场景多样、可独立运行，对公共基础设施的依赖较小，市场配置资源的效率得到充分发挥。经过20多年的自发增长，中国在低空飞机制造领域积累了大量的生产力。现在我们已经逐步进入释放这种生产力、激发市场倍增效应的阶段。现阶段，快速建设低空客货运系统才是出路。建设低空客货运体系的核心是低空基础设施建设和低空运行系统。这是一件需要政府主导、国有企业需求驱动、社会参与、技术领先的大事。它必须上升为国家战略。
第三，低空基础设施建设的金融闭环实际上是低空经济商业模式的核心问题。说白了，低空基础设施建设的投资最终由谁来支付，支付周期是多长，能否得到保障。事实上，当我们把低空基础设施视为一种基础设施时，问题就解决了一半。根据交通发展的历史经验，低空基础设施建设也可以采用类似的逻辑。飞机实行许可证制度，根据飞机的功能参数、出厂价、用途缴纳飞机税和空中交通强制保险（空中交通强制保险）。这些费用逐年用于偿还低空基础设施建设费用。
飞机税和强制航空保险的做法，有利于先实现低空基础设施建设的金融闭环，进而逐步推动低空航班货运市场化。在推动低空运价市场化过程中，地方政府可以根据实际情况，通过场景化运价补贴，有针对性地培育本地市场，丰富低空经济业态。
从这个角度来看，当前低空经济的竞争实际上是低空基础设施建设速度的竞争。在低空基础设施方面，潜在供应商缺乏直接的施工经验。迫切需要通过具体项目整合供应链资源，释放现有技术能力，组建低空基础设施建设团队，形成可复制案例。对于低空飞机制造商来说，急需克服的困难是整机订单。哪里有市场，他们就去哪里。创建这个市场的前提是拥有低空基础设施。没有低空基础设施，飞行就不可能，市场也必然落后。这意味着低空基础设施建设投资是集群式低空产业链的核心。谁控制了低空基础设施，谁就在低空产业集群谈判中拥有话语权。
目前，一些地方正在重点向低空飞机制造业集群化方向发展低空经济。这不是明智之举。试想一下，低空制造业自发出现20多年来，你还没有形成低空制造业集群。怎么能指望通过一些简化的产业（投资）政策，就能在低空经济蓬勃发展的第二阶段吸引低空制造业呢？低空制造链又如何呢？
相反，如果能够通过低空基础设施建设吸引潜在的龙头企业，交换产业需求，我们可以先将这些企业本地化，然后整合这些企业的技术资源和生产供应链能力，快速探索。一套高效的低空运营逻辑，塑造当地低空基础设施建设产业链，创造飞机购买需求，进一步吸引当地低空制造业集群，进而通过低空辐射全国乃至全球。海拔基础设施产业链。这是地方政府抢占低空经济制高点的底层逻辑。未来很长一段时间内，低空基础设施建设能力可能会供不应求。
最后，基于上述分析，我们可以总结低空经济的市场发展逻辑如下：
首先，低空经济的潜在市场容量是真实的，第一个十年达到3万亿至4万亿的现实基础是令人满意的。虽然这个过程可能更长或更短，但这个趋势不会改变。
其次，低空经济的第一种形态是行业应用，主流形态是客运和货运。行业应用具有较强的市场自发性。经过20多年的发展，中国在飞机制造方面积累了大量的生产力。低空客运和货运依赖大量基础设施。需要政府协调，快速建立低空客货运体系，带动社会投资和全面参与，实现交通运输业现代化升级。
第三，低空经济金融闭环的核心是低空基础设施建设成本金融闭环。许可证制度、机器税和空军保险都是选项。通过低空基础设施的金融闭环，地方政府可以大胆投资，社会资本可以大胆进入低空运营领域，创造低空飞机大规模采购需求，推动低空飞机市场化。海拔高度客运和货运费率。
四是低空基础设施可根据场景分步实施。率先打造低空旅游线路、低空应急交通线路、城市低空枢纽等高价值密度场景。
五是对于有产能潜力的低水平企业来说，抓住低水平发展的历史机遇，尽快释放产能是首要之策。在新兴市场发展初期，寻找市场机会是首要任务。只有在实践的道路上，才能不断学习，凝练解决方案。
（注：严格来说，本文所述的低空经济市场容量实际上是指低空产业的市场容量。为了便于理解，统一使用低空经济一词，不做区分。）
（作者蔡银银是南京信息工程大学教授、中国气象协会低空经济专业委员会主任委员）
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