《中国新闻周刊》：放宽或取消限购是否会刺激汽车销量短期内激增？会不会加剧交通拥堵？
程诗栋：目前限购主要是针对汽油车，出于里程焦虑等原因，家庭首辆车选择汽油车的几率比较大，购买第二辆车时通常选择电动车。但由于限购城市新能源汽车购置政策相对宽松，不少刚需人士出于现实考虑，优先选择“绿牌”，这些城市的新能源汽车渗透率并不是自然形成的。解除限购能否在短期内带来大量消费，可能要看购车中有多少是家庭首辆车。
限购的目的是为了解决交通拥堵，而解除限购的出发点是刺激消费。只要能提前做好管理，预防可能出现的问题和矛盾，避免解禁后过度拥堵，汽车销量快速增长是可以的。还有一种可能，当人们发现停车越来越难、越来越贵，车牌不再是稀缺资源时，消费或许会变得更加理性。
《中国新闻周刊》：政府明确提出要“推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变”。如何实现这个转变？
程诗冬：汽车进入家庭，大大改善和提升了生活品质。治理交通拥堵，不是把汽车当洪水猛兽，而是在道路资源有限的情况下，鼓励更多人选择公共交通，从而提高出行效率。
拥堵通常发生在早晚高峰，影响城市交通的关键因素是“用车量”而非“保有量”，解决拥堵问题需要综合施策，一方面要完善公共交通，推行绿色出行，另一方面要限制小汽车的使用。
限制汽车拥有量和使用量，不只是限购限行，我觉得还有一个更有效、更重要的措施就是停车。我们停车没有用好，比较容易的办法就是用行政手段来限行限购。其实停车是一个经济措施，也是非常有效的。
城市居住区及其周边的停车位是供夜间停车使用的，我们叫基础停车位，这种停车位的数量影响汽车的拥有量。你开车出去，在商场、写字楼、路边都能找到停车位，我们叫出行停车位，这种停车位的数量影响汽车的使用量。要规范汽车的拥有量和使用量，只要控制这些停车位的数量，让市场来定价就行。在供大于求的情况下，价格肯定会上涨，价格高了，人们可能就不买车、不开车了。
比如香港，常住人口750多万，但汽车保有量却不足60万辆，每千人汽车保有量只有内地城市平均水平的一半左右，是北上广深的1/4-1/3。香港既不限购，也不限行，因为香港是通过停车来实现的。香港的停车位很少，而且在很少的前提下，完全是市场化的。
香港停车费高，停车位更是贵得吓人，少则两三百万港币，多则六七百万港币，比汽车本身还贵。也就是说，只要严控停车位数量，再由市场定价，停车位就会供不应求，价格自然就会上涨，从而限制汽车的使用和拥有。
随着限购放开，需要逐步培育城镇居民“停车空间”观念，买了车就不能再把停车压力留给社会。长远看，不应以总量控制为主要手段，而应从使用角度选择更经济的手段解决拥堵问题。
《中国新闻周刊》：由采购管理转为使用管理，存在哪些困难？
程诗栋：在停车管理方面，现在最普遍的抱怨就是“停车贵、停车难”。问题是，现在停车位真的太少了吗？香港普通商品房平均每7-9户才有一个车位，公租房相当于内地经济适用房，平均每20-30户才有一个车位。相比之下，内地城市核心城区的车位配比要比香港高很多。问题在于，之前没有严格管理。
其实从数量、从建设的指标来看，我们大城市的中心城区、核心区的停车位数量不比香港少，但问题是以前管理得不好，你原来有10个停车位，现在人家买了15个甚至20个车，孩子生了，你还要管，特别是老旧小区的基础停车位，现在没有条件严格执法，但是出行停车位，我们有条件严格执法。
人们说“停车难”，主要是因为小区周边家庭基本停车位不足，影响了汽车保有量。在现有停车需求无法满足的情况下，严格执法确实有难度。但影响汽车使用的城市出行停车位并不短缺，写字楼、商场、路边等场所的停车位可以严格管理，先整治乱停乱放，再引入市场机制，通过价格波动来调节汽车使用，从而解决拥堵问题。
具体来说，要严格控制出行停车位数量，适度满足基本停车位需求。因为汽车确实是提高生活质量的重要方面，所以我们要尽量满足老百姓拥有汽车的需求，引导他们合理用车。比如在特大城市上下班的时候，我们的道路资源不允许大家开车，但其他时候，你基本上可以用，因为我们的道路资源允许。
如何改变长期以来“低价停车”的观念，是向使用型管理转型的最大挑战。另一个现实挑战是，在市中心，机关事业单位内存在大量免费停车位，如何推动这部分停车收费市场化？
《中国新闻周刊》：停车管理相关立法有必要吗？
程诗栋：解决停车问题，市场化、法制化是必由之路。法制化包括立法和执法。相比立法，执法不力是更迫切的问题。“违章停车导致停车难，停车难导致违章停车”恶性循环的背后，是执法不力。《道路交通安全法》虽然对违章停车有规定，处罚措施也合理，但执法范围和力度远远不够。如果违章停车十次只罚一次，很容易让人心存侥幸。培养用户合规停车意识，需要严格执法。我们不能打运动战，必须打持久战。
2023年11月，深圳的一座智能多层停车场。图/视觉中国
解除限购具体时间需公布
《中国新闻周刊》：近十年来，由于新能源汽车的快速增长，很多城市的汽车保有量迅速增加，从限购到使用管理的转变能不能早点实现？
程诗栋：现在还不算晚，放松的主要原因是基本停车位更加不足。前面也说了，基本停车位没有严格执法的条件，限购解禁之后，出来的车就更多了，这个矛盾就更大了。比如说这个小区有100个停车位，现在有150个车，而且不能严格执法，限购解禁之后可能又来50个车，数量就变成200个了，就不能有效控制了。如果有严格执法的条件，这50个车就买不到了。现在的问题就在这里。从汽车保有量来看，限购解禁之后，如果没有严格执法的条件，基本停车位的矛盾就会加剧，这个问题就解决不了。这是我觉得现在放松限购面临的最大问题。
因此，在目前老旧小区停车难解决的情况下，增加购置新车，会让我们未来的工作变得太难，成本太高。所以我觉得先执法，让民众对违法行为有处罚意识，然后再放宽限制，才是比较理想的做法。
《中国新闻周刊》：目前，不少城市都对限购政策进行了优化调整，但与社会期待是否还有差距？
程诗东：限购作为应急措施实施了十几年，问题已经很明显了。作为一项短期政策，应该明确实施期限，公布取消限购的时间。一方面可以引导民众形成合理预期，释放非理性购车需求，另一方面也可以倒逼政府相关部门倒逼工作，把该做的工作都做足。
《中国新闻周刊》：在探索实施逐步放宽或取消限购政策时，不能采取“一刀切”的做法，地方政府应如何因地制宜优化政策？
程诗东：限购政策可以先在城市外围地区放宽，这些地区人口密度较低，停车位供应相对充足，停车管理、执法严格等基本条件具备。在放宽限购标准、增加乘用车指标时，不建议按照以往摇号的方式，将指标按同等比例分配给各个地区，政策可以向需求较大的群体或者目前汽车保有量较低的地区倾斜。
同时，应提升公共交通的吸引力和竞争力，如根据通勤需求，在客流走廊开通直达公交车，适当让渡路权，保证公交车道的连续性，提高公共交通效率。
《中国新闻周刊》：在取消限购的同时，还需要增加哪些配套措施，或者弥补哪些短板？
程诗栋：交通拥堵治理需要综合施策，但这并不意味着要用尽一切手段。停车管理是目前治理拥堵最有效的手段，当停车管理失效时，可以考虑增加拥堵费等措施。其实，如果停车管理能做好，限购解除后，也可以尝试取消限行政策。
刊登于2024年8月12日《中国新闻周刊》第1152期
杂志标题：程世栋：影响城市交通的关键是汽车使用而不是汽车拥有
记者：李明子
实习生：项美琳
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