汽车自燃一直都是一个老生常谈的话题，每年夏天都会有汽车自燃的新闻出现，然而在新能源时代，“汽车自燃”却成了一个禁忌话题，尤其是绿色牌照的新能源汽车，一旦发生自燃，必将引起各方关注。
近日在邻国韩国，一名交通官员表示，韩国计划要求电动汽车制造商公开汽车电池的品牌，特别是在发生火灾之后，需要公开相关电池信息。
事件起因是上周，一辆新能源纯电动汽车在韩国仁川一公寓地下车库内起火，大火持续8个多小时后才被扑灭，造成约140辆汽车受损，23人受伤住院。
对此，韩国政府将组织环境部、国土交通部、产业通商资源部、消防局等其他国家机构，讨论电动汽车安全问题并制定防治计划，动力电池供应商的公告将被提及。
这在燃油车时代是不可能的，过去汽车一旦出问题，首先被追责的就是车企，哪怕是供应商出问题，最终也要车企承担责任。但近几年我们发现，新能源汽车一旦出问题，幕后的供应商就会被推到风口浪尖，承受舆论压力。
顶级供应商
顶级供应商是近几年发布会上不断强调的一个词，往往伴随着多项自研技术同时亮相，车企想要凸显自己的研发实力，但又不能太过离谱，于是便开始与顶级供应商进行联合开发。
这样的竞争是随着新造车企业开始大量涌入汽车行业而产生的，面对拥有几十年甚至上百年历史的汽车品牌，成立没几年的新势力势必比不上他们的基础，更别说需要积累的技术了，所以不得不引入供应商来脱颖而出。
虽然没有几百年的造车经验，但作为长期服务于车企的供应商，他们的历史和汽车的历史一样悠久，这些供应商拥有一些车企可能都没有的研发经验。
于是，市场上迅速兴起了一股刷大牌的风潮，轮胎一定要米其林PS EV、ESP一定要博世、车载电脑芯片一定要高通的8155（今年换成8295）、智能驾驶芯片一定要的Orin-X。
甚至一度有人调侃，新能源汽车更像积木，只要找到这些供应商，自己就能组装一辆车。很多新品牌被看做组装厂，尤其是当时还需要贴牌生产的品牌，更是被看做低劣。
这样的竞争也有助于供应商不断成长，比如在新能源最重要的三电领域，就出现了 CATL 等新的头部供应商。在新能源汽车发展的初期，动力电池行业还被日韩企业垄断。
比如特斯拉，就是依靠松下生产的18650电池，成功推动了新能源汽车的发展。特斯拉在全球市场爆红之后，松下的18650电池供不应求，也带动了其他电池企业的发展。后来随着宁德时代成为国产特斯拉的电池供应商，也走上了快速发展的道路。
尤其是在锂价飙升的时期，CATL迅速成为新能源车企追捧的对象，新车上市必配CATL的电池，高端车型才配CATL的电池，车企这么做虽然是为了控制成本，但也间接塑造了CATL的高端地位。
在智能化方面，新能源车企的竞争也走上了消费电子同样的道路。我们先来跑个分数，看看车机到底强不强。受益于智能手机红利的安兔兔也推出了车机版本，并支持跑分。想要跑分高，硬件必须一流，高通骁龙8155已经成为标配。
因此一段时间内，一款车载电脑是否搭载8155成为了评价其智能化程度的主要因素，但其实各车企对软件的优化更为重要。
对大品牌的追求也带来了不少问题，一方面大厂商在肆意涨价，另一方面车企开始在消费者不太关注的地方降低配置，从而一定程度上操纵消费者。
李逵變成李鬼
车企在宣传产品时，一定会选择最好的产品来谈，就如同消费电子产品一样，强大的功能只有高端车型才有，但谈价格时，就会从最低配置开始，几万元起步，将中华几千年的文字底蕴展现得淋漓尽致。
比如，消费者永远不会在增程式汽车的发布会上看到汽车公司谈论他们的增程器来自哪家供应商，除非汽车公司自己研发和生产增程器。
当然，现在的竞争，必须强调智能驾驶能力，即使采用供应商方案，也肯定是双方联合研发，好像直接买来不用标定，直接用就可以了。
比如前段时间，某知名品牌的一款车型在高速公路上发生事故，家属对这款车型的宣传内容提出质疑，车企在宣传中，其紧急制动AEB的工作范围为4-130km/h，但最终却未能避免事故发生。
车企随后回应称，高速紧急制动只在高配车型上配备，事故车辆并非高配车型。随后又有爆料称，该品牌低配车型采用的是AB供应商，除了公开宣布的A品牌外，还有另外一家供应商。
其实，这样的事情从消费电子时代就已经屡见不鲜，当时某款热门机型被爆出使用了两家供应商的存储芯片，规格和性能都不同，消费者购买后只能通过软件亲自确认，品牌方随即迅速回应称两款芯片实际性能并无差别，但仍被消费者诟病为“抽奖”。
二级供应商在制造业中并不罕见，一旦出现供货短缺，引入二级供应商是企业生产的常见做法，但同时也要保证产品的一致性，比如上文提到的AEB问题，就明显被车企在宣传中刻意忽略。
毕竟不是每个消费者都懂车，销售人员也只是按照厂商培训过的销售语言在推销，不一定能了解所有低端和高端车型的区别，车企不可能逼迫每个消费者在买车前都成为专家。
CATL对此心知肚明，在国内的新能源汽车合格证（新能源汽车强制性产品认证车辆符合性证书）上，电池、电机、整车生产厂家都要清晰标注，消费者才能清楚看到电池生产厂家。
因此，尽管市场份额不断下滑，但宁德时代仍在8月10日举办了专门的发布会，并在成都开设了首家新能源生活广场，搭载宁德时代电池的新能源车型集中展示。
小米、文杰、蔚来、理想、Zeekr、艾薇塔等近50个品牌的近百款热销车型首批亮相宁德时代新能源生活广场，成为国内最全面的新能源汽车品牌馆。
同时，宁德时代还打造了一支懂车、懂电池的新能源专家团队，实时解答消费者关于车辆、电池等问题，并根据每个用户的需求、预算、使用情况，推荐最合适的新能源汽车。
CATL又开设了一家面向车企的重要展厅，可以提供除销售之外的所有购车咨询环境。
经过这些操作，宁德时代与车企的紧密度有所提升，从去年开始，宁德时代的很多客户开始引入第二家甚至第三家供应商以降低成本，宁德时代在中国的市场份额略有下滑。
被时代浪潮推上风口浪尖的 CATL 正在用自己的方式强化在行业中的影响力。一方面，车企需要与 CATL 联合研发电池技术，比如电池包、5C 快充电池等都需要 CATL 的支持。
另一方面，不少品牌为了控制成本，在量产车型上都选择了其他品牌的磷酸铁锂电池，导致 CATL 的市场份额下滑，CATL 需要车企全方位的支持，因此才有了城市广场的推广。
当然，走这条路的不止宁德时代一家，华为虽然没有直接涉足汽车制造，但早已实现从电机生产到智能驾驶系统软硬件研发的全面覆盖，一方面建立了鸿蒙智能驾驶等全新体系来造车。
另一方面，华为乾坤智能驾驶也在向其他车企进行销售，长安深蓝已经搭载了其ADS SE版本，同时，近期还有消息称比亚迪的方程宝将搭载华为智能驾驶。
可以说，在时代浪潮的推动下，新能源行业正在发生翻天覆地的变化，供应商从被迫走到台前，到主动登上舞台表演，成为新能源发展的推动力量之一。
这种模式能走多远很难说，但确实为传统汽车零部件供应商开辟了一条新的发展道路，今年以来，大陆、法雷奥、采埃孚等多家传统大型供应商均宣布裁员。
可以说，在新能源竞争的战场上，落后的供应商也面临压力，唯有改变，才有继续取胜的希望。
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