如果累计参加杭州小客车增量配额抽签72次，就可以直接申请到“久违的”配额，杭州每月抽签一次，这意味着等待时间可能长达6年。
一位杭州市民告诉《中国新闻周刊》，截至今年7月，他已连续摇号47次。他不愿再花1万元竞拍车牌，原本以为还要再等两年才能拿到“久违的”额度，但杭州市近期拟出台新规，预计未来几个月他就能申领燃油车牌照。
7月24日，杭州市交通运输局、市公安局联合发布《优化本市小客车调控政策若干措施（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）公开征求意见的公告。公告中提到，新政策放宽多项指标，其中“长期未中签”指标的申领要求由72次缩减为48次，引发不少杭州市民关注。
今年是杭州实施小汽车总量控制措施的10周年。2014年3月，为缓解交通拥堵、保护环境，杭州正式实施“限牌令”，继北京、上海、广州、天津、贵阳之后，成为全国第六个限制机动车上牌的城市。杭州市民只能通过摇号、竞价等方式获取车牌。此外，杭州还实施了13年的高峰限行政策。
近年来，杭州一直在探索取消“双限”的可能性。这双鞋何时真正落地？杭州的交通准备好了吗？
“我们预计政策将朝这个方向发展。”
杭州汽车从业者刘峥发现，现在人们对能不能考上浙A车牌已经不像以前那么焦虑了。
7月31日，《征求意见稿》发布一周后，杭州元通之宝汽车销售服务有限公司大客户经理刘征发现，这几天，来店看车的杭州人对谈论此事并不热衷，“普遍没有回应”。
杭州市咨询委员会委员、浙江工业大学城市发展研究中心主任吴伟强，20多年来一直在跟踪研究杭州的城市交通。他告诉《中国新闻周刊》，大约两个月前，杭州市交通局曾就这项改革征求过相关专家的意见，他也是其中之一。“我当时跟他们说了三句话：一是我已经预料到政策会往这个方向走；二是问为什么不直接取消限行？最后，问能不能有个明确的取消时间，如果不能确定，越快越好。”
《征求意见稿》进一步放宽杭州市私家车摇号竞价限制，主要有5点调整：取消个人、单位申领区域指标的资格条件和数量限制；取消个人车辆续领资格限制；增加“直系血亲”等其他指标；放宽“长期摇号未中”指标的申报条件；取消全市增量私家车指标竞价1万元底价。
虽然放宽“久拖不决”条件是普通市民最热议的话题，但吴伟强认为，最值得关注的还是取消1万元拍卖底价。杭州自2014年起，每年新增8万个车牌，按月分配，其中80%指标通过摇号确定，20%通过竞价分配，拍卖起拍价为1万元，不设价格上限。
拍卖价格历来是杭州机动车号牌供需状况的晴雨表，2017年11月单张最低成交价连续11次上涨，首次突破5万元。
刘政记得，2021年，杭州的汽车销量达到顶峰。他所在的店面规模还只是中等，当时月销量大概在150台左右。参与竞拍车牌的有十几个人，都是刚需。杭州市交通局公开数据显示，当年3月，一块浙A车牌的个体拍卖价曾达到5.6万元。
近年来，杭州市交通运输局多次放宽车牌限制。2021年1月，杭州推出“浙A区域车牌”，与普通浙A车牌不同，早晚高峰时段限制范围更广。市民无需抽签、竞价，符合申请条件即可直接申请，不妨碍普通指标的申请。
多位受访专家指出，区域车牌的设立，是杭州开始设计取消车牌限购政策的信号。这也是为了解决杭州“限牌令”带来的一大“副作用”——很多之前摇号没能上牌的市民，不得不挂外地车牌。
刘政从事汽车销售近20年，对这种“绕路买车”的过程感触颇深。限牌之初，大家都一头雾水，但市场很快找到了应对策略：没有车牌指标的人在杭州买车，拿非浙A车牌回户籍地。也有不少人办理了沪C车牌——这是上海郊区的车牌，不需要摇号、竞价，凭上海暂住证即可办理。2016年前后，沪C车牌在杭州街头十分“抢手”。2017年浙江省“两会”期间，有政协委员在提案中写道，保守估计，杭州市区至少有6万辆沪C车在行驶。
外地车辆泛滥问题到底有多严重？2021年1月，杭州市公安局交警支队印发的《关于调整区域平日高峰时段错峰出行交通管理措施的通知（征求意见稿）》起草说明中提到，工作日，杭州主城区非浙A机动车日均交通量已达86.1万辆，占总交通量的40%左右。
对此，杭州开始推出区域性车牌，加大对非浙A车牌的限制，引导市民选择本地车牌。此外，2023年3月，杭州市交通局等六部门再次出台政策，为小客车新增“长期不达标”“人才特优”“多子女家庭”“重点企业”四项指标，政策进一步放宽。
一位2016年落户杭州的市民告诉《中国新闻周刊》，自己参加摇号有六七年了，新政策出台后，“直接‘给’了个浙A车牌”。
如今，刘政的客户中参与竞标的已寥寥无几，“一个月大概100个客户中，能有两三个是好的。”7月25日，近一个月的杭州小客车增量配额竞标落下帷幕。竞标从上午9点持续到下午3点，参与竞标的人数为262人，最低成交价为1万元底价。杭州市交通管理局公布的一份文件也提到，杭州摇号中签率已从最低的0.55%上升到目前的0.96%。杭州市每月小客车个人配额竞标的参与人数都少于配额发放量。
多位受访者指出，杭州居民对限牌政策已逐渐“脱敏”，能自由购买新能源汽车让他们受益匪浅。杭州的“限牌令”中，并不包括新能源汽车。此外，浙A新能源公交车不受市区“高峰限行”和西湖景区“单双号限行”限制——这意味着，浙A新能源公交车不受限牌、限行限制。几年下来，新能源汽车销量呈现爆发式增长。如今走在杭州街头，随处可见挂着“绿牌”的新能源汽车。
2023年底，杭州市政府新闻办发布信息称，杭州市新能源汽车保有量已达72.8万辆，约占全市机动车保有量的18%。特别是近两年，杭州每年新增电动汽车20多万辆，占全年总量的60%以上。
“近年来，新能源汽车发展迅速，也带来一个新问题，单纯的限牌限行已经不能有效缓解交通压力。”杭州市委、市政府顾问委员会委员、杭州市规划设计院原总工程师唐海如对《中国新闻周刊》表示。
吴伟强坦言，限牌政策没能完全控制车辆的增长，不管是燃油车还是新能源汽车。2014年2月底，杭州机动车保有量达259.8万辆，而到2023年底，这一数字将上升到442万辆。
放宽交通限制
7月29日周一下午5点左右，杭州晚高峰刚刚开始，杭州交通拥堵指数实时监控平台显示拥堵指数为2.0，这意味着交通基本畅通，但西湖风景区和部分快速路的匝道已经开始变红。当日早高峰，这一数字飙升至8.0以上。
限牌之前，杭州自2011年起就在主城区实行“错峰限行”政策。近年来，“错峰限行”逐步放宽。目前，所有浙A牌及外地小客车在工作日早晚高峰时段，均可在原“错峰限行”区域内所有地面道路畅通通行，限行区域仅在多条快速路上。
此次限行政策的“松绑”，是从2022年底杭州的压力测试开始的。为迎接亚运会，2022年12月21日起，杭州所有地面道路暂停“错峰出行”措施，而高速公路“错峰出行”则维持一个半月左右不变。杭州出租车司机许松记得很清楚，2022年1月28日，春节后复工的日子，主城区平日拥堵，恰逢阴雨，拥堵比以前更严重。
杭州市公安局交警支队一名警官向《中国新闻周刊》提到，这次压力测试的背景之一是，由于不受限行政策限制的新能源汽车越来越多，杭州需要探索新的管理办法。
事实上，早在2021年1月，调整“错峰出行”交通管理措施的起草说明中就直言，“杭州‘双限’红利已被透支”。相关部门预计，到2021年底，杭州主城区工作日不限行车辆数甚至将超过2014年“双限”期间的车辆总量，因为新能源汽车占比达到8.8%，已接近一个车牌号限行车辆数。
吴伟强向媒体提供了一名学生当时做的记录：同一个人记录，起点固定，通勤距离14.5公里，1月30日至2月3日，早高峰通勤时间为31至37分钟；2月7日至2月13日，通勤时间增加到43至52分钟。
多位受访专家都记得，压力测试在拥堵数据方面并不理想。但吴伟强表示，解限行带来的交通混乱是符合交通规律的，但经过三到五个月，城市交通会调整适应，拥堵会得到缓解。在他看来，压力测试是检验杭州交通部门应对和管理能力，以及市民承受能力的好机会。“我当时也向市交警建议，政策一定要坚持下去，如果退了，以后再放开限行，会招致更多的反对。”
在唐海如看来，整体压力测试并未达到市民难以承受的程度，增强了相关部门放松交通限行政策的信心，因此暂停地面限行的政策一直延续至今。
“从杭州多年经验看，‘双限’只是治标不治本，但为杭州改善公共交通争取了时间。”吴伟强说。2018年，杭州制定了《杭州推进综合交通项目四年行动计划》，提出总投资超过5000亿元的“5433”项目，规划建设552公里高速公路、400公里轨道交通、350公里铁路干线以及水陆空三大枢纽工程。到2022年底，杭州将有13条地铁线路投入运营，总长516公里。高速公路也将由2017年的182公里增加到500多公里。“四纵五横”的高速公路将缩短主城、二级城市、组团之间的时空距离。
20年来，萧山、余杭、富阳、临安撤市设区，杭州市区面积由2000年的683平方公里扩大到8289平方公里，城市呈现扁平化、分散化发展。公开研究显示，杭州通勤半径为33公里。
这导致杭州的交通高度依赖高速公路，《中国新闻周刊》获得的数据显示，仅占全市总里程10%的高速公路，却承担了67%的转换车流。
但杭州结构性拥堵依然存在，西湖景区道路狭窄，周末节假日仍实行单双号限行，出租车、网约车禁止进入。此外，中和高架、上塘高架、求是高架、德胜快速等快速路，特别是上下匝道，成为杭州最拥堵区域。
“堵车只会发生在特定时段，或者特定核心路段。”许松告诉《中国新闻周刊》，在人们逐渐适应后，地面交通并没有想象中那么拥堵。比如早晚高峰，开车上高速公路匝道，有时一百多米的距离就会被堵上十几分钟，但上了高速公路，融入车流后，人们就不再焦躁了。
唐海如坦言，2013年末，杭州常住人口884.4万人，当时杭州只有一条地铁线路，传统公交系统在速度上已经不能满足人们的出行需求，“双限”是不得已而为之。“随着地铁网络的完善，现在杭州的路网系统已经具备了一定的承载能力。”
根本性变化
吴伟强认为，杭州自2002年成立“两难办公室”（缓解“停车难、开车难”问题办公室）以来，一直在应对城市交通问题。20年来，杭州的交通拥堵状况时有起伏，但目前交通状况已明显改善。“最关键的变化是交通管理理念的根本转变。”
他在2013年的一篇论文中指出，杭州的交通拥堵很大程度上是因为管理不到位，比如部分城区红绿灯数量过多，平均每公里有5.56组红绿灯，此外还有大量的辅助信号灯。此外，在繁忙路段的路口，对向车道数量不对称，“多对少”、“少对多”现象十分常见，导致车辆减速、停车、拥堵，或造成违规变道和事故发生。
对于杭州市交管部门来说，提升道路运行效率是必须解决的问题。到2023年底，杭州机动车保有量将达到442万辆。据公安部道路研究中心数据，杭州主城区道路交通承载力约为48万辆，目前峰值已达49.5万辆。道路资源供需矛盾愈发突出。
“如今，杭州的交通拥堵治理不再单纯依靠限车、限牌，而是注重提高效率，总体跳出了长期单纯应对交通拥堵的泥潭。”吴伟强告诉《中国新闻周刊》，由于历史遗留问题，杭州道路规划存在局限性，目前杭州交警只能在终点管理上采取更加精细化的管理。
许松注意到一个细节：五六年前，他开车经过某些路段时，总能幸运地赶上一条路的绿灯。近两年，这种场景在城区越来越常见。但这种“好运”，其实是大数据精准测算出来的绿波带。
杭州市公安局交警支队道路秩序科民警何天猛告诉《中国新闻周刊》，杭州很早就开始尝试绿波带。早期的绿波带多是保证单向绿灯。何天猛举例说，一条道路上有8个路口，早高峰时从西向东行驶的汽车如果速度控制在40公里每小时，就能畅通无阻。但交警很快发现，由于驾驶时的个体差异，最后几个路口的绿波效果并不理想。而且，由于时差的原因，对面的车辆要频繁遇到红灯，“这些人的驾驶体验肯定很差。”
但要实现双向绿波，需要对路口各个方向的车流进行精准的系统监控，这是一个很大的挑战。杭州从2017年起启动“城市大脑”项目，对城市交通进行实时监控预警，系统每两分钟更新一次，可以实时分析各个路口的拥堵情况和车流速度。
借助“城市大脑”，杭州市公安交警部门采取短绿波网策略，以3至5个路口为单位，根据各路口车流量情况优化绿灯时序，减少车辆停车，增强双向交通流连续性。据统计，杭州主城区已建立310条绿波网，覆盖450公里主次干道，高峰时段平均车速达到每小时36.5公里以上。
“杭州的路网已经基本成型，提高路口的通行效率对交警来说至关重要，哪怕浪费10秒钟，也会对交通造成很大的影响。”何天猛说。
比如，某个路口的红绿灯周期是160秒，但现实中南北方向的车流可能只需要30秒就能通过，如果分配到50秒，就会有20秒的浪费。这全都得益于杭州的大数据基础。“因为有数据的支持，我们才能对交通更加敏感，提前干预。”何天猛说。
“城市大脑”可以帮助交警分析近三个月同一时段同一道路的交通数据，预测拥堵数据，提前避开交通拥堵。“城市大脑”在红绿灯优化调整方面也有广泛应用。此外，杭州市430个路口近1600个车道已改造为可变车道，以满足不同时段的交通需求。
数据显示，截至2023年底，在车流量大幅增加、道路供给基本不变的情况下，主干道、快速路峰值平均车速同比分别增加3.1%、4.3%，交通拥堵延时指数在全国50个大中城市中排名第45位。
不少专家还提到，“城市大脑”目前还应用于交通管理的很多方面，比如停车位调度等，其数据挖掘能力还需要进一步提升，未来实现更加高效的交通管理。
以后交通会不会更拥堵？
随着时机逐渐成熟，杭州取消“双限”方案已提上日程。
2022年2月，杭州市委书记刘杰在杭州市第十三次党代会上提到，本市将带头探索取消“限峰限行”、优化替代政策措施。2023年1月，杭州市委十三届三次全会也明确提出“探索取消小客车限购、地面道路限行”。
但在取消之前，当地政府必须想清楚以下一个难题：未来“双限”取消后，杭州的机动车数量是否会出现爆发式增长？交通会不会更加拥堵？
一位在杭州拥有20年从业经验的汽车行业人士向《中国新闻周刊》估计，限购取消后，中低端节油汽车的销量会有一定提升，对于预算有限、日常通勤需求较多的消费者来说，这类车型很有吸引力。限购政策的调整对新能源汽车的销量影响不大，新能源汽车的销量主要靠“以旧换新”等激励措施拉动。
吴伟强也认为，杭州的机动车数量并不会因为取消限牌而出现快速增长，“因为增长已经在发生了，而且只是取消燃油车限牌，所以增幅不会很大”。
交通规划领域有一条著名的“当氏定律”，即新建的道路会暂时缓解交通拥堵，但同时也会刺激新的交通需求，造成新的拥堵。出行者在选择交通方式时，会考虑时间、金钱等成本。要真正解决道路拥堵问题，管理者需要合理引导交通需求。
唐海如强调，上下班高峰期通勤道路拥堵是正常现象，体现了城市的活力。交通管理的目标不是简单地消除拥堵——这是不可能实现的，而是把出行的选择权交还给市民。如果人们能接受拥堵，可以选择继续开车出行；如果不能，可以选择其他出行方式。
多位专家提到，国际上公认的缓解通勤拥堵的重要指标就是提高公共交通比重。《中国新闻周刊》获得的数据显示，目前杭州公共交通机动化出行比重仅为47.6%，低于东京、广州、深圳等国内外特大城市。
即便地铁等公共交通在不断完善，但要取代私家车却并非易事。我们再来对比一组数据：2018年，杭州三条轨道交通线路总里程均超过100公里，结合公交等出行方式，主城区公共交通日均客运量为480.9万人次。到2022年，杭州轨道交通运营里程将突破500公里，加上公交出行后，总客运量为395万人次/日，比四年前有所下降。唐海如指出，目前新增的地铁乘客，大多是由过去公交乘客转化而来，而非原本开车出行的人。
2022年，唐海如参与了杭州市交通局委托的一项交通管理研究项目。该项目的重要主题是：杭州若取消“双限行”，城市交通能否应对可能增加的压力？还有哪些方面可以优化，供政府部门决策参考？“当时我们的结论是，放开‘双限行’的时机已经成熟，但还需要进一步提升公共交通的吸引力。”唐海如对《中国新闻周刊》说。
浙江大学唐海如团队研究发现，虽然不少地铁站已经投入使用，设计容量较大，但部分通道和出入口尚未开通，限制了车站的交通能力。有的车站周边还有未调整的基本农田，无法直接利用。“我们做了分析，正在通过加强土地利用和交通规划的协调，努力发挥轨道交通的效益。”
吴伟强也指出，杭州地铁的规划设计存在问题，主要体现在线网布局与人口资源分布不匹配，车站设置不合理，导致与居民出行末端衔接不畅。他向《中国新闻周刊》举例，浙江工业大学朝晖校区位于市中心拱蜀区，师生人数超过4万，虽然周边有3条地铁线路，但师生步行到最近的车站也要30分钟。他认为，为提升地铁的服务能力和吸引力，相关部门要全面审视地铁线网和车站布局的缺陷，一定要靠近人口密集区。
轨道交通如何有效替代私家车出行？唐海如认为，2022年地铁19号线的开通是一个里程碑事件。19号线是杭州首条轨道快线，连接杭州东站、西站、机场等大型交通枢纽，以及杭州未来科技城、海创园等年轻人聚集的地方，时速120公里。乘客的直观感受就是：站点少，长途通勤快。此前，从机场坐地铁到杭州市中心的武林广场，需要一个多小时，现在乘坐19号线只需要30分钟。唐海如注意到，19号线开通后，一些原本开车出行的市民改选乘坐地铁出行，这是一个很好的探索。
如今，随着杭州城市规模不断扩大，逐步向50公里半径都市圈空间结构迈进，现有的路网体系已无法支撑50公里半径都市圈和33公里半径通勤半径内的通勤交通。吴伟强建议，由于地铁运行速度过慢，杭州可以参考东京等世界级城市，尽快规划运行时速150-180公里的通勤轨道，支撑15-50公里半径范围内1小时通勤交通。
在Wu 的观点中，目前面临的许多交通问题主要是由于计划和设计不足。
目前，他认为，就杭州而言，取消“双重限制”是一种趋势，因为杭州的交通管理能力能够适应这一增加。”现在，在杭州，有超过400万辆汽车在2013年的交通范围。
本站候鸟号已成立2年，主要围绕财经资讯类，分享日常的保险、基金、期货、理财、股票等资讯，帮助您成为一个优秀的财经爱好者。本站温馨提示：股市有风险，入市需谨慎。
暂无评论