数据显示，今年1-6月，日本三家车企销量约154万辆，丰田78.46万辆，日产33.92万辆。从6月月销量来看，丰田同比下降12.9%至15.21万辆，日产同比下降23.6%至5.28万辆。
其中，跌幅最大的当属本田。2024年7月，本田在华汽车终端销量为5.25万辆，同比下滑41.4%；2024年1-7月，本田在华汽车累计终端销量为46.84万辆，同比下滑24.4%。因此，销量下滑对本田盈利的影响也十分巨大。
日系车在中国市场的颓势还不止于此。
纯电动汽车（EV）、插电式混合动力汽车（PHV）等新能源汽车的普及，也对原本以日系车为主的内燃机汽车市场的大幅下滑造成了沉重打击。
至少对于中国用户来说，日系车在中国市场已经不再受欢迎。
“困境”
在本田中国官方公布7月在华销量数据之前，又一则消息证实了本田在中国市场的困境。
7月25日，外媒报道称，本田将把在中国的汽油车年产能从149万辆削减至100万辆。具体方式是关闭或停产中国七家汽油车工厂中的两家，其中广州和武汉工厂将分别于10月和11月关闭或停产，广州另一家工厂也在“关闭名单”上。
官网信息显示，广汽本田在广州市黄埔区、增城区拥有3家工厂、4条整车生产线，基础年产能为77万辆；东风本田共有3家工厂，设计年产能为76.8万辆。
燃油车供应过剩成为本田调整在华生产资源的根本原因。
自2020年本田在华销量创下162.7万辆的历史新高后，其销量表现呈现持续下滑趋势，虽然2023年全年销量仍能维持在123万辆以上的水平，但下半年月销量难以维持10万辆以上的高位，进入2024年之后，市场份额将逐渐被新势力蚕食。
具体来看，CR-V、雅阁等本田传统畅销车型，虽然还能维持月销过万辆，但相比过去已经显露出疲态，皓影、思域、星格等车型则徘徊在6000辆左右，而这一成绩的取得，是在终端市场相对利好的政策支撑下取得的。
尤为值得注意的是，本田在新能源领域的表现更是惨淡。虽然按照规划，包括e:NP2在内，到2027年，广汽本田将推出6款全新纯电动车型；东风本田则将在2025年实现电动化比例达到50%，2027年不再推出燃油车型，2030年将推出10款以上纯电动车型。
不过，其纯电动和插电式混合动力（PHEV）车型的月销量目前都徘徊在三位数，月均销量不足100辆，这也说明本田在新能源汽车市场的竞争力严重不足。
“(关闭燃油车工厂)这方面确实有动作。”对于关闭工厂，本田中国合资公司一位内部人士表示，作为企业，要考虑效益，“我们会进行产能优化和新旧置换，包括关闭传统燃油车工厂，开设新能源工厂。”
值得一提的是，这是本田进入中国市场几十年来首次采取如此激进的减产举措。
除本田外，日产上个月已完成对中国两家工厂的调整关闭，据悉岚图全新纯电动家用SUV智印将在东风日产云峰工厂生产，该工厂原本是东风日产纯电动车型Ariya的生产基地。
“岚图汽车将充分整合和利用东风体系内现有工厂产能，高效完成岚图新车上市前的生产准备。”一位知情人士透露。
与此同时，东风日产年产能13万辆、负责生产逍客的常州工厂因产能利用率过低而停产。东风日产回应称，基于整体战略和经营环境的变化，东风日产对内部产能和资源进行了优化调整，以更好地适应公司转型发展。东风日产在保证现有燃油车产能的同时，加大了新能源车产线的布局和投入。
虽然销量下滑幅度不及本田、日产，但丰田也急切寻找“销量上涨”的秘诀。
在此前于上海举办的丰田GR嘉年华上，68岁的丰田汽车公司会长丰田章男化身赛车手，在观众的欢呼声和掌声中演示了一系列高难度的赛车技术。
作为丰田汽车的掌门人，丰田章男时隔5年再次踏上中国土地，引起了汽车界内外的关注。他的目的并非只是为了炫耀。据彭博社等媒体报道，丰田正积极推动雷克萨斯在中国的本地化生产，以带动丰田整体销量的增长。
据相关人士透露，丰田预计将获得与特斯拉类似的待遇，包括税收减免、政策支持、土地补助以及无需本地合资伙伴即可直接运营的条件。丰田章男此次来华也极有可能与中国政府相关部门详细讨论此事。
不过自进入中国市场以来，雷克萨斯将本土化的传闻就一直甚嚣尘上，但最终传闻始终未能成真。随着行业格局的剧烈变化，即便雷克萨斯要在华独资建厂的消息属实，也已经错过了最佳时机。
如果你无法战胜它，那就加入它
外资汽车厂商放下身段，与国内厂商合作，加速向新能源转型，并不是什么新鲜事。
2022年10月，大众汽车集团与地平线签署全面协议，正式建立双方合作关系。根据协议，大众汽车集团将在此次合作中投资约24亿欧元，这是大众汽车进入中国近40年来最大的单笔投资。这一标志性的合作被业界公认为里程碑事件，意味着软件定义汽车时代的新型部分与整体关系正在悄然重塑。
去年7月，大众宣布向小鹏汽车投资7亿美元，持有小鹏汽车约4.99%的股权。随后，大众宣布将在2026年推出两款基于小鹏电动车平台的产品。据悉，这两款车采用的平台与小鹏G9为同款电动车架构，预计搭载小鹏XNGP智能驾驶系统和小鹏智能座舱。
德系车企的“低头”还只是开始，随着中国新能源汽车产业优势愈发凸显，强劲的竞争力也让此前高傲的日系车企也学会了“弯腰”。
据悉，丰田全球智能驾驶解决方案将采用“丰田+华为+”三方联合解决方案模式，自动驾驶公司与华为分别提供软件、硬件解决方案，三方深度合作、融合。
但换句话说，丰田寻求与华为合作不可忽视的背景是，其近年来在中国市场不断下滑。
毫无疑问，中国消费者对智能驾驶功能的兴趣日益浓厚，新势力也在不断推出新产品，吸引大多数用户的关注。艾瑞咨询去年8月发布的中国智能汽车车载芯片发展研究报告显示，该功能位列消费者需求偏好榜首，近60%的用户表现出浓厚兴趣。
报道还指出，虽然目前L3级智能驾驶功能量产进程较为缓慢，但用户已形成了未来大规模应用的认知，这意味着包括丰田在内的日系品牌需要在竞争中跟上这一趋势。
因此，除了合作伙伴的相关技术在行业领先之外，华为在国内智能驾驶市场的高度认可或许也是丰田选择这一合作模式的重要原因。
相比之下，本田、日产和三菱则选择在纯电动车和智能化领域结盟，分担研发成本，以对抗中国汽车厂商的竞争。这一联盟也造就了日本汽车业双头竞争的格局，另一阵营则是丰田、大发、铃木、斯巴鲁和马自达。
不过，日本政府SDV（软件定义汽车）委员会主席认为，日本已经意识到自己在这个领域的落后，因此日本不应该竞争而应该合作，即使是特斯拉，独立做到这一点也会很困难。他认为，丰田也应该加入本田-日产联盟，以更好地与中国汽车制造商竞争。
该咨询公司合伙人、亚太区汽车业务负责人阿部也认为，传统汽车厂商在发展电动汽车方面已感受到巨大的成本压力，如果继续在SDV领域孤军奋战，将很难生存下去。
今年5月，日本经济产业省针对SDV市场做出了规划，其目标是到2030年，日本汽车厂商能够占据SDV市场的30%。从目前来看，中国汽车厂商的“遥遥领先”给日本的这一计划造成了巨大的阻碍，但日本汽车厂商需要多久才能在各方面追赶上来，仍是一个未知数。
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