今年7月，本田中国终端汽车销量52567辆，同比大幅下滑41.4%，几乎减半；2024年1-7月累计销量仅为辆，同比下滑24.4%。照此趋势发展，本田今年很可能跌破百万。
事实上，自2020年达到巅峰以来，本田的销量一直在下滑，2020年本田在中国市场创下了162.7万辆的销量纪录，随后三年其销量分别为156.15万辆、137.31万辆、123.42万辆，同比分别下滑3.17%、4.93%、13.66%。
因素有很多，包括供应链、疫情、价格战等等，但如果把所有合资品牌横向对比，本田基本都处于暴跌状态。而且今年下滑四分之一，连百万辆都停不下来。这个场景，和多年前的福特中国有些相似。
2016年，福特在华销量达到创纪录的127万辆，占福特当年全球销量的近三分之一，甚至超过了丰田同期在华的销量。
同样，福特在完成高光时刻之后，销量便开始下滑，2017年销量119万辆，2018年销量75万辆，2019年则仅有56万辆；同比增长率分别为-6%、-37%、-25.3%。
有分析认为，在当时的情况下，各家汽车厂商都在研究和推出更加适合中国市场的车型，但福特步伐缓慢，对中国用户的研究不足，导致其没能跟上市场的变化，再加上各种客观的市场因素，福特可以说在短短几年间就从巅峰跌落到了谷底。
本田如今也出现了和当年福特一样的下滑迹象，亟待阻止下滑趋势。
技术再好，还是要看产品
本田一直扮演着技术直男的形象，甚至被很多网友赋予了“买发动机送车”的美誉。
在燃油车时代，这种技术上的认可来自于产品，包括红头发动机、V-TECH、岁月的耐用，这些都是一代代消费者见证过的。这个时期的本田是最自信的，几乎所有的工程师都认为本田的技术是无可挑剔的。
但市场需求的变化是走在研发前面的，过去本田总是客户开什么就生产什么，消费者的选择很少，一旦观念打开，卖方市场一定会变成买方市场，这时候本田就开始落后了。
在去年底的一次财报发布会上，本田汽车社长青山真司将近期本田汽车在中国市场销量低迷的原因归结为两点——新能源汽车的先天性弱点和传统燃油汽车的表现不佳。
“众所周知，中国市场新能源汽车的销量一直在上升，补贴、税收等多方面优惠政策也层出不穷。但本田专注于生产燃油和混动车型，这给我们带来了很多困难。”青山真司说，“在燃油和混动车型方面，我们也未能在各个细分市场的竞争中取胜。”
多年来，本田在技术路线的选择上一直摇摆不定，从最早的插电式混合动力和混合动力两条腿走路，到后来不得不进军纯电动市场。事实上直到今天，本田还没有想清楚到底该走哪条路。
在本田工程师眼中，他们的混动技术是全世界最好的，他们不明白为什么大家都在做纯电动产品，即便在中国市场，落后的PHEV技术也能占据半壁江山。
本田在产品策略规划方面很混乱。
在昔日的本田雅阁混动还未完成全系车型的更新换代时，本田就推出了纯电动e:NP系列以及雅阁e:PHEV，甚至在今年还带来了全新车型——皓影e:PHEV与皓影e:HEV。
在这些价格昂贵、性能不佳的车型中，本田的画外音显得有些刺耳。“你不喜欢纯电动和插电式混合动力吗？我也可以制造。它们很快就会上市。现在就买吧。”
虽然有些夸张，但本田确实对产品的态度有些不好，比如雅阁 e:PHEV 在 2024 年 5 月只卖了 395 台，6 月也只卖了 650 台，e:NP 系列也只卖了两位数，价格高昂绝对是卖不出去的一大因素。
其实早在2013年，时任本田中国总裁的仓石诚二就为本田未来在中国的发展指明了清晰的道路，十年前，本田就在思考未来的转型之路。
2013年上市的第九代雅阁率先搭载了i-MMD，比同期的丰田凯美瑞混动版油耗更低，加速能力更强。i-MMD被本田视为“通向电动车”的技术，精髓就在于高度电气化的架构，而且这个架构可扩展性很强，加装电池就是插电混动，拆掉发动机就是纯电动，甚至兼容氢燃料电池车型。
在仓石诚二看来，混合动力、纯电动汽车的本土化研发和生产代表着未来，混合动力技术是面向未来最有效、最现实的环保技术。
“如何让混合动力技术在中国普及是我们需要考虑的问题，如何以最合理的价格提供给中国消费者。为了实现这个目标，我们首先应该实现混合动力技术的一些核心部件，比如电池、电机等的国产化。如果只是直接从国外进口电池、电机等，就不存在国产化的问题”，仓石诚二曾说。
显然，尽管本田的技术无可挑剔，但它在中国的步伐还是有些迟缓。
新能源采取不同方式
客观来说，青山真司在去年的年度业绩披露会上就曾指出中国市场在补贴、优惠政策等方面存在地方保护主义，毕竟在鼓励插电式混合动力、纯电动汽车的大环境下，本田、丰田等主推混合动力汽车的日企基本上是走在了反方向。
换言之，如果日本产业界将赌注押在纯电动或插电式混合动力汽车上，再加上日本对混合动力汽车的技术垄断，中国甚至有可能为了实现弯道超车，走一条特殊的能源技术路线。
这是时代发展的必然，中国汽车工业的崛起不可能被单一国家一家企业所阻挡，他们需要做的是尽量不被变革的浪潮淹没，保住市场份额才是最重要的。
今年5月，本田再次明确，2040年实现纯电动车和燃料电池车全球销量100%的目标没有改变，要以纯电动车的普及为中心，从中长期角度打造强大的纯电动车品牌和事业基础。通过响亮的口号展现决心的时代已经过去，外界的焦点依然在本田转型的落实上。
特别指出，针对中国市场，2027年前将推出10款纯电动车型，到2035年纯电动车型销量占比达到100%。除已上市的e:N系列外，还将通过已发布的全新纯电动车“野”品牌，继续扩充纯电动车产品阵容。
为了推出新能源产品，本田关闭了中国两家工厂，将更多的精力放在了两家新的新能源汽车工厂上。关闭两家工厂后，本田在华汽油车年产能将从149万辆降至120万辆，依然处于过剩状态。
虽然这个数字看起来很庞大，但本田还宣布将加大对新能源汽车领域的投入，并通过建设两座新的电动汽车工厂来弥补产能的减少。
新野品牌是由中国团队开发的，平均年龄只有32岁，本田甚至首次开放了一些供应链体系，与多家中国零部件企业展开合作。
电池来自 CATL、屏幕来自华为、智能座舱集成了航盛、语音交互交给了科大讯飞。从基础配置层面来看，本田此举是一次突破，但如果想在价格层面有更大的惊喜，则需要选择更多的中国供应商。
目前，“野S7”纯电动SUV已现身工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第385批）中，堪称是2024年夏天对仓石诚二2013年提出的纯电动及国产化战略思路的回应。
当然，在“野”这款产品上市之前，关于这个品牌的名字和外观的讨论就已经甚嚣尘上，争议不断。但从另一个角度来看，这对于在纯电动市场沉寂多年的本田来说，未尝不是一件坏事。
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